Белаз ямз 240. Дизельные двигатели грузовых автомобилей и тракторов

Тип двигателя: 12-цилиндровый тяжелый дизельный двигатель с V-образным расположением цилиндров, рабочим объемом 22,3л и диапазоном мощности от 300 до 500 л.с.
Непосредственный впрыск топлива, жидкостное охлаждение. Индивидуальные головки на каждом цилиндре имеют по 2 клапана.
Двойной турбонаддув (опционально) на каждую половину блока цилиндров без промежуточного охлаждения (интеркулера).
Ресурс до капитального ремонта – до 8000 моточасов для турбированных модификаций или до 5000 моточасов для атмосферных модификации.
Соответствует требования экологического класса Евро 0.

Особенности: ЯМЗ-240 серийно выпускается с 1962 года. Прошел множество аттестаций и модификаций для различной техники.
Разрабатывался для тяжелой техники: карьерные самосвалы БЕЛАЗ, трактора К-701 "Кировец", шасси снегоболотоходное ШСГ-401, железнодорожные тепловозы и железнодорожная спецтехника.
Унифицирован с двигателями ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 и представляет из себя их двенадцатицилиндровую модификацию. Предназначен для суровых условий эксплуатации и широких температурных режимов.
Вклад данного двигателя в экономику нашей страны трудно переоценить. Карьерные самосвалы "БЕЛАЗ", оснащенные ЯМЗ-240 исправно трудились и трудятся в угольных карьерах, рудных и редкоземельных месторождениях, горно-обогатительных комбинатах. Объемы перевозок, обеспеченных этими двигателями невозможно подсчитать. Также невозможно переоценить вклад этих моторов в сельхохозяйственную отрасль, ведь знаменитый тяжелый колесный трактор пятого тягово класса К-701 "Кировец" (а именно самая мощная его модификация на 300 л.с.) был оснащен именно мотором ЯМЗ-240.
Двигатель отлично зарекомендовал себя в эксплуатации. Мощь и уверенная тяга присуща этому мотору. Многие владельцы "Кировцев" К-701 отмечают высокую производительность тракторов именно с ЯМЗ-240 и связывают это не только с высокой мощностью двигателя, но и с повышенной массой мотора (а значит и всего трактора), что порой необходимо для успешной обработки земли. Расход топлива в таком случае необходимо соизмерять с общей производительностью техники. Действительно, двенадцать цилиндров имеют внушительный расход, но и трактор с таким двигателем способен на многое. Иногда действительно целесообразно увеличить затраты, чтобы получить выдающийся результат. Плюсом мотора также является неприхотливость. Многие владельцы сильно экономят на масле и качественной солярке, однако в большинстве случаев мотор это прощает (если речь идет об атмосферной версии мотора). Те же владельцы, которые используют качественное масло и топливо, а также регулярно меняют масло и фильтры обычно долго и спокойно эксплуатируют свою технику.
В ремонте ЯМЗ 240 также неплохо себя зарекомендовал. Конечно, механик должен иметь соответсвующую квалификацию и определенный опыт, тогда проблем не будет. Отечественное происхождение двигателя здесь играет на руку механикам: оригинальные запчасти не надо долго ждать, к тому же цена запчастей ЯМЗ 240 мало зависит от курса валют. Использование оригинальных запчастей ЯМЗ оправдывает себя, использовать аналоги и неоригинальные запчасти чревато повторным ремонтом. Турбированные версии мотора в разное время комплектовались импортными турбинами К-36 (Чехия) или отечественными ТКР-100. При ремонте механики предпочитают переплатить за К-36, несмотря на то что, турбины ставятся по две штуки на мотор (на левую и на правую половину цилиндров). Тут сказывается безупречная репутация производителя турбин CZ Strakonice.
Трудности с ремонтом возможны лишь со старыми версиями ЯМЗ 240 с общими головками (на три цилиндра каждая). Дело в том, что с 1999 года Ярославский Моторный Завод перешел на индивидуальные головки.

С целью оптимизации процессов производства был прекращен выпуск следующих изделий:

Блок цилиндров под общие головки ЯМЗ 240
- общие головки на три цилиндра ЯМЗ 240

Владельцы техники с двигателями ЯМЗ 240 старого образца с общими головками были поставлены перед этим фактом. Ремонт таких моторов стал затруднительнее, хотя общие головки возможно отремонтировать (клапаны унифицированы с ЯМЗ 236), к тому же выпуск поршневой группы старого образца с длинной гильзой также не был прекращен (ЦПГ унифицирована с ЯМЗ 236). Однако наибольшей проблемой стала невозможность приобрести новый блок цилиндров под общую головку. Напрасно некоторые владельцы полагали, что блок цилиндров ЯМЗ 240 неподвержен износу. Гнезда коренных подшипников со временем разбиваются, а еще блок может элементарно треснуть на морозе (если не доглядели за охлаждающей жидкостью).
Для ремонта ЯМЗ 240 с общими головками потребуется немало новых деталей: новый блок под раздельные головки, новые индивидуальные головки на каждый цилиндр (12 штук), новая поршневая группа (12 комплектов), новые выпускные и впускные коллектора, новые водяные трубки и патрубки, новые топливные трубки высокого давления. Стоимость ремонта ЯМЗ 240 с общими головками приближается к стоимости нового ЯМЗ 240 с раздельными головками, так что большинство владельцев принимает решение приобрести новый мотор в сборе с гарантией завода-изготовителя.

ЯМЗ 240 - универсальный мощный двигатель , достойный особого внимания. Начал выпускаться Ярославским моторным заводом в начале 70-х годов 20-го века. Мощность первых двигателей ЯМЗ240 не превышала 360 л.с, что было совсем не плохим показателем для того времени. К слову, если верить педивикии, мощность разных модификаций ЯМЗ240 колеблется от 360 л.с до 800л.с. Вообще по сути это спаренный ЯМЗ236, подогнанный под машины, нуждающиеся в двигателях большой мощности.

Прелести этого двигателя заключаются в довольно высокой надежности и большом табуне, скрытом в этом моторе. Большую мощность ЯМЗ 240 обеспечивают 12 цилиндров, диаметром 13см каждый и ход поршня 14см. Остальные пузомерки думаю будет писать излишне.
Так как мой опыт общения с этими моторами заключается в ремонте тех, что стоят на К-701, от этого и буду писать дальше. Итак, начну с плюсов ЯМЗ-240:

• мощность - обеспечивается 12-ю цилиндрами, так как мотор четырехтактный, цилиндры срабатывают по трое. За счет большого запаса мощности, снижается общая нагрузка на детали двигателя.
• долгий срок службы - ЯМЗ240 бывало ходили по 5-7 лет на К-701, этот показатель зависит во многом от водителя, если тот обеспечивает двигателю должный уход, то и мотор отплатит ему долгим сроком службы. Уход этот заключается в совсем простых операциях: своевременная замена масла и масляных фильтров; контроль за тем, чтобы солярка не пошла в масло ; своевременная замена или очистка воздушных фильтров, чтобы снизить износ ЦПГ.
• коренные подшипники коленвала - роликовые! не требуют замены при ремонте двигателя, они практически вечные.
• привод вентилятора охлаждения - гидромуфта, несомненно очень объективно было с точки зрения конструкторов установить именно гидромуфту, которая приводится в движение через шлицевой вал, находящийся в зацеплении с коленвалом. С годами шлецы на валу стачиваются, и он требует замены, но происходит это после 20-25 лет эксплуатации. С точки зрения надежности, такой механизм подходит как нельзя лучше.
• трещины ГБЦ - скорее исключение чем редкость. Думаю многие знают о болячке головок 236х и 238х - трещины от отверстия форсунки до клапанного гнезда. ЯМЗ240 такой болезнью не страдает.

К недостаткам думаю стоит отнести следующее:

• сложность ремонта - чего только стоит снять задний флянец коленвала, к которому прикручивается маховик, для меня и моего съёмника каждая удачная такая операция настоящий подвиг. Но одно дело снять, другое дело его до конца посадить обратно, чтобы прижать масло-отражательную шайбу и не поджарить сальник. Также особые навыки требуются чтобы вытащить коленвал из ЯМЗ240, а затем его почистить.
• система смазки - весьма замудреная система смазки ЯМЗ240 довольно часто становится причиной по которой двигатель клинит или стучит. Происходит это потому, что подача смазки на коленвал происходит через отверстие в носу коленвала, и подается через весь коленвал на самую последнюю шейку. Так вот, если по каким то причинам упадет давление масла в системе, то на шестой шейке коленвала начнется масляное голодание и возникнет риск появления стука или клина коленвала.
• количество запчастей, необходимых для кап ремонта двигателя, а точнее их стоимость, чего только будет стоить поршневая...
• возможен внезапный выход из строя по причине некачественного ремонта или некачественных запчастей, разнос двигателя или кулак дружбы . Все это может привести к большим расходам на ремонт двигателя вплоть до замены блока или коленвала, или и того и другого сразу, а стоят они очень не дешево.
• бытует миф о большом расходе топлива у ЯМЗ240 по сравнению с тем же ЯМЗ238, но здесь стоит отметить что К701 на пахоте прет увереннее и быстрее чем К700. Так что думаю расход топлива будет оправдан за счет сэкономленного времени, но всегда найдутся люди которые будут доказывать обратное, это же чисто моя точка зрения.

Вообще двигатель ЯМЗ240 достоин уважения, ибо может довольно долго продержаться под управлением какого нибудь безжалостного жопника. Сколько было всяких случаев, и без масла на них ездили и без воды, и с провернутыми вкладышами и с оторванными шатунами и дыркой блоке, в общем убивали как могли, как мне было жалко их всегда...
К слову сейчас наблюдаю такую тенденцию у себя в районе, старые двигатели ЯМЗ238 стали менять на расконсервированные с хранения в воинских частях ЯМЗ240, которые в вооруженных силах признаны устаревшими и дяди генералы продают новые, прошедшие только заводскую обкатку двигатели беззаботным фермерам или ушлым перекупщикам. Фермеры в свою очередь обращаются ко мне, с просьбой заменить поршневые кольца , которые подсели за 20 лет бездействия, а также поменять сальники, которые за это время задеревенели. Также наши колхозники поняли, что советские кировцы гораздо больше подходят для наших полей, нежели всякие вальтры, челенджеры и т.п. Они менее прихотливы и гораздо дешевле в ремонте.

Из всей линейки двигателей, которые производит Ярославский моторный завод, 240 отличается самой высокой производительностью и наибольшей востребованностью. Такими силовыми агрегатами комплектуются трактора, экскаваторы, фуры, тягачи. Они устанавливаются на специальную технику, которая используется в коммунальных хозяйствах городов.

Конструктивные решения помимо производительности обеспечивают низкий уровень шума агрегата, что позволяет комфортно использовать машины в жилых кварталах. Различные варианты исполнения мотора имеют индивидуальные технические характеристики. Это дает возможность подобрать комплектацию точно под параметры машины.

1 Конструкция двигателя ЯМЗ 240

Производство двигателя ЯМЗ 240 началось еще в 70-х годах. Это был первый 12-ти цилиндровый двигатель предприятия. Первоначальным назначением агрегата была установка на тяжелую технику различных типов.

На базе такого двигателя работал производительный «БелАЗ» (240нм2) и тяжелые трактора «Кироцвец К-700А» и «Кировец-К701». Соответственно, главным качеством такого устройства должна была быть мощность. Именно на нее ориентирована вся конструкция агрегата.

Данная модель двигателя состоит из следующих функциональных блоков:

• блок цилиндров;
• кривошипно-шатунный механизм;
• линия маслоподачи;
• механизм охлаждения двигателя;
• механизм распределения газов;
• система питания устройства.

1.1 Конструкция и размещение цилиндров агрегата

Блок цилиндров расположен в верхней части литого корпуса, там же, где расположена верхняя часть картера. В ЯМЗ 240 используется 12 цилиндров. Они расположены в два ряда по 6 штук со схождением в нижней части. Угол наклона цилиндров относительно центральной оси составляет 75 градусов. Правый ряд относительно левого смещен на 35 мм.

Картер блока выполнен из серого усиленного чугуна и представляет собой литую конструкцию. В его верхней части расположены отверстия под каждую гильзу. Здесь же располагается вал коленчатый, ТНВД (топливный насос высокого давления) и втулка распределительного вала.

Головки цилиндров располагаются в зависимости от модификации по отдельности, либо блоками, каждый из которых рассчитан на три цилиндра. В верхнюю часть каждой головки смонтированы форсунки и клапан.

1.2 Устройство кривошипно-шатунного механизма

Кривошипно-шатунный механизм, установленный в , представляет собой коленвал, маховик и подшипники. Коленчатый вал выполнен из стали. Конструкция включает в себя шесть шеек и семь круглых опор. Шейки вала также сделаны из стали, но в процессе изготовления усиливаются за счет обработки электрическим током.

В корпус картера вал вмонтирован при помощи упорного подшипника. Подшипник дополнен бронзовыми кольцами, которые играют роль уплотнений и усиливают фиксацию коленвала. Все агрегаты и оборудование техники мощность с вала отбирают через передний край. Здесь же установлен механизм, отвечающий за гашение колебаний. Гаситель работает на основе вязкой жидкости. Он состоит из литого корпуса, маховика, горловины для подачи жидкости и защитной крышки. Центрация на оси осуществляется за счет отдельной металлической пластины.

На противоположном краю вала размещается ступица с хвостовиком. На этот хвостовик установлен маховик из чугуна. К валу крепятся стальные шатуны. Они установлены на стальной стержень. По всей длине стержня высверлен канал, который подает масло к трущимся механизмам.

На шатуны установлены поршни. Они изготавливаются из сплава алюминия и кремния. По окружности гильзы смонтированы четыре металлических кольца. Три из них отвечают за компрессию корпуса, одно – маслосъемное.

1.3 Конструкция механизма подачи масла

Механизм смазки, установленный на данный дизель, используется для предотвращения износа подвижных узлов и подшипников. Также с его помощью идет охлаждение деталей, отводятся отработанные частицы.

Масляная система начинает работать сразу же, как только, включается дизель. Из поддона смазка забирается при помощи масляного насоса. Насос создает на выпуске высокое давление, благодаря которому, масло устремляется дальше к фильтру тонкой очистки. Отсюда трубопровод разделяется на несколько линий. Одна из них направляет смазку к подвижным частям коленвала, а дальше через соответствующий канал на подшипники шатуна. После этого жидкость проходит к пальцам цилиндров и к втулкам шатуна.

Вторая линия подает масло на толкатели и к центробежному фильтру масляному ЯМЗ 240. Дальше при помощи этой линии смазываются подшипники распределительного вала. Параллельно с ней располагается канал, который подает смазку в радиатор от масляного насоса. В привод вентилятора охлаждения и компрессор масло подается при помощи внешних трубок, которые также выходят из фильтра тонкой очистки.

Попадая в кривошипно-шатунный механизм и блок цилиндров, масло распыляется и продавливается через зазоры деталей. Благодаря этому производится смазка узлов. Дальше смазка стекает по поверхностям узлов в поддон и цикл повторяется.

1.4 Система охлаждения

Охлаждающий механизм, установленный на дизель ЯМЗ 240, представляет собой циркуляционную систему закрытого типа. Работает механизм на основе перемещения охлаждающей жидкости. Состоит данная схема из таких узлов:

Центробежный насос забирает жидкость благодаря выемке между валиком и втулкой. Включается устройство после скопления в рабочей камере достаточного количества жидкости. Насосное устройство приводится в движение шестерней, соединенной с коленвалом.

Охлаждение жидкости происходит в радиаторе, благодаря воздушным потокам, создаваемым вентилятором (также приводится в движение коленвалом). Из радиатора жидкость попадает в рубашки, где равномерно распределяется. После охлаждения, горячая вода выводится через трубы в верхней части головок. В трубопровод вмонтирована такая запчасть, как термостат, с помощью которого проводится регулировка клапанов .

Пар, скапливающийся в линии, выводится через отверстие в расширительном баке.

1.5 Конструкция газораспределения

Система распределения газа используется для подачи воздуха внутрь рабочих камер мотора и своевременное отведение отработанных газовых смесей. Она состоит из распределительного вала, цилиндров, впускных и выпускных клапанов. Распределительный вал механизма располагается в нижней части блока. Он обеспечивает движение клапанов внутри цилиндра. Состоит распредвал из 24 кулачков и, соединяющих их, шеек. И кулачки и шейки выполнены из углеродистой стали. При это во время штамповки вал дополнительно закаляется.

Цилиндры механизма сделаны из усиленной стали, которая рассчитана на высокий показатель температуры. В верхней части их корпусов располагаются клапаны. Они посажены на специальные пружины, которые плотно прижимают клапан к седлу. На каждый отдельный цилиндр установлено два клапана (один – впускной, один – выпускной). Также в конструкцию входит замок, который обеспечивает небольшое прокручивание клапана, что реализует меньший износ детали и предотвращает частый ремонт двигателя.

1.6 Механизм подачи топлива

Линия питания 12-цилиндрового дизеля отвечает за подвод топлива внутрь камер сгорания поршня. Механизм включает в себя:

• топливный насос высокого давления (ТНВД);
• два подкачивающих насоса;
• линию подачи топлива (трубопровод);
• форсунки;
• фильтры для задержки примесей.

Также в комплект входит специальный регулятор частоты оборотов. Данный регулировочный узел рассчитан на поддержание стабильной подачи топлива в камеру сгорания, в той мере, которая обеспечит заданный показатель вращения коленчатого вала устройства.

Описание принципа действия питательной схемы мотора включает следующие этапы:

• через фильтры подкачивающие насосы забирают дизель из бака и под давлением транспортируют к ТНВД;
• ТНВД по отрезкам труб подает смесь в цилиндры, в том порядке, который заложен на производстве;
• Весь дизель, который не попал в камеру сгорания, а вышел за пределы рабочих узлов, стекает в бак по дополнительным каналам.

2 Рабочие характеристики модели

Данный вариант дизельного двигателя включает в себя ряд комплектаций, каждая из которых имеет индивидуальные показатели отдельных рабочих характеристик.

К таким модификациям можно отнести ЯМЗ 240б, используемые для тракторов, а также 240НМ2 и 240ПМ2, которые относятся к турбированным моделям. И, все равно, большая часть технических характеристик агрегатов имеет сходные значения:

• мощность мотора составляет до 400 л. с. в моделях, работающих на атмосферном воздухе, до 800 л. с. в моделях с турбонадувом;
• объем внутренней части мотора – 22,3 л;
• поршень во время работы смещается по вертикали на 140 мм;
• рабочее значение оборотов коленчатого вала достигает показателя в 1600 оборотов в минуту;
• максимальное вращение коленчатого вала в минуту составляет 2300 оборотов;
• объем механизма маслоподачи – 39л;
• механизм охлаждения вмещает 25 л жидкости;

Что касается габаритов, то длина устройства, в зависимости от модификации составляет 1570—1860 мм, в ширину агрегат достигает 1098 мм, высота составляет 1200 мм. При этом вес стандартных модификаций не превышает 1670 кг. Варианты исполнения с турбиной весят до 1800 кг. Расход топлива у всех комплектаций мотора составляет в среднем 230 г/кВт-ч.

2.1 Запуск двигателя ЯМЗ 240 после капремонта (видео)

Ярославские двигатели семейства 236/238 знакомы просто таки огромному количеству водителей тяжелых автомобилей. Не так давно началось параллельное производство рядных моторов серии 530. Но далеко не все знают о таком агрегате, как ЯМЗ 240, что, впрочем, вполне объяснимо – этот 12-цилиндровый «монстр» предназначен для совсем уж серьезных «потребителей»…

История появления

6-ти, а вслед за ними 8-мицилиндровые четырехтактные V-образные моторы в Ярославле начали разрабатывать еще в конце 1950-ых. Уже тогда все поняли, что привычные всем двухтактные ЯАЗ-204/206 слишком уж расходные и капризные. С разработкой и внедрением не затягивали – уже в 1961 ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 пошли в серию.

Но максимум мощности в то время равнялся 400 л. с., что на фоне присущего советского стремления сделать технику больше и мощнее чем Западе было явно недостаточно. Поэтому параллельно велись эксперименты с еще большими объемами. Результатом этих экспериментов и стал 12-тицилиндровик 240-ой, который, по сути, был в какой-то мере двойной вариацией шестицилиндрового 236-го. Уже в 1962 году были представлены рабочие образцы, а скоро состоялся и запуск в серию.

В базовой комплектации его мощь доходила до 360 «лошадей», но то в базовой. Главной целью для оснащения стали новейшие на тот момент карьерные самосвалы БелАЗ-540, затем их начали ставить на снегоболотоход ШГС-401, небольшие дизель-поезда и разнообразную железнодорожную спецтехнику типа выправочно-подбивочных машин.

Но наибольшую популярность модель получила как основа силового агрегата для модификаций «кировцев» - тяжелых тракторов К-701. Хотя бы потому, что от прочих вариантов оснащаемых машин, которые имели достаточно узкую специализацию и ограниченный «ареал обитания», эти сельхозмашины по определению использовались повсюду. Мало того, их даже держали в армейских частях для обучения – в случае войны они могли применяться в качестве артиллерийских тягачей!

Хорошие и плохие стороны

Именно по этой причине, описывая достоинства и недостатки данного двигателя, мы будем подразумевать в основном его «тракторные» вариации. Итак, чем 240-ой может порадовать:

• Мощность. 12 цилиндров диаметром 13 см (основные параметры здесь идентичны базовым 236-ым), работающих «тройками», это вам не шутки. И вот этот запас не просто позволяет машине с таким агрегатом выполнять максимальные по нагрузке задачи, но и гарантирует большую долговечность самого мотора
• Увеличенный ресурс. Условия, в которых приходится работать «кировцам» очень тяжелые. Но даже при таком раскладе движки легко отрабатывали без капремонтов 5-7, а то и 10 лет. Конечно, здесь многое зависит от регулярности ухода и правильности эксплуатации, но известны случаи, когда даже отсутствие масла и воды, да что там – оторванный шатун или повернутые вкладыши не ставали препятствием для использования агрегата
• «Вечные» коренные. Основные подшипники коленчатого вала роликовые, а это значит, что они способны выдерживать годы самой интенсивной эксплуатации без каких либо последствий для себя
• Вентилятор-«аксакал». На многих подобных машинериях привод вентилятора может стать настоящей проблемой. На ЯМЗ 240 изначально используется гидромуфта с приводом от коленчатого вала через шлиц-вал. Средний срок выносливости шлицев порядка 20-25 лет, так что такой периодичности замен остается только порадоваться
• силенная ГБЦ. Головки блока цилиндров, особенно для тех моделей с ЯМЗ-236/238 которые работают на бездорожье, тоже очень серьезная проблема. 240-ой в этом отношении может считаться исключением – чтобы ГБЦ треснула, требуется сильно постараться
• Хотя надежность ЯМЗэшных моторов давно вошла в поговорку, столь же распространенными и характерными для них являются некоторые «болячки». В данном случае это:
• Провернутые вкладыши на паре шатунов 6-12. Эта особенность обуславливается мудреной системой смазки – масло к шейкам подается через отверстие в коленвале. А так как расстояние немаленькое, то при недостатки или падении давления в системе крайняя пара часто «голодает»
• ряда ремонтных работ, вызванных немалыми размерами и сложной конфигурацией отдельных деталей. Больше всего радостей со знаком «минус» доставляют механикам снятие-установка фланца маховика, что на заднем конце коленчатого вала
• Количество и стоимость запчастей. Это, скорее, не проблема двигателя, но его вынужденная особенность. Действительно, если сравнивать с в два раза меньшим 236-ым, то используемых в конструкции деталей будет в два раза больше. Что касается стоимости, то подразумевается тоже именно групповой показатель – один шатун он и в Африке один, а вот вся поршневая это уже «плотно»

Иногда, к недостаткам данного агрегата относят высокий расход топлива, но тут ведь понимать нужно – отдача от него тоже будь здоров!

Но даже при таком положении дел, и несмотря на то, что 701-е уже давно сняты с производства, запчасти для 240-го остаются весьма востребованной позицией. Так получается по одной простой причине – если новые отечественные и зарубежные машины еще могут спорить с ним по характеристикам, то вот относительная стоимость все равно оставляет этот мотор в выигрыше. Другое дело, что не всегда получается найти запчасти в нужном количестве и в должном качестве. Правда, это если вы не знаете о нашем торговом доме «СпецМаш», где всегда можно купить комплектующие как для ЯМЗ-240, так и для других моделей и модификаций.

Качество предлагаемой нами продукции всегда на высоте (все товары проверены и сертифицированы), цены адекватные. При этом, оптовые покупатели и постоянные клиенты всегда могут рассчитывать на скидки, отсрочки и прочие бонусы. Принимаем наличные и безнал, организовываем доставку (пока только по России, зато во многие города бесплатно). Для связи с нашими операторами по поводу оформления заявок и другим вопросам к вашим услугам «обратная» форма на сайте, телефон и электронная почта.

Устройство двигателя

10516670Шайба 8 пружинная

10519601Шайба 8

1240-1002012-Б2Блок цилиндров (Чугун)

1240-1002012-Г2Блок цилиндров (Чугун)

1240Н-1002012-БА2Блок цилиндров (Чугун)

2240-1111557Ввертыш трубки подвода масла

3312482-П34Шайба

4310122-П2Болт М10х1х22

5240-1111614Трубка

6240-1111620Трубка отвода масла от топливного насоса

7310096-П2Болт специальный М14х1,5х30

8312326-П34Шайба уплотнительная

9200276-П29Болт М8х85

10312356-П29Шайба 8

11204-1009061Гайка соеденительная (Сталь)

12240-1002240Втулка упорная (Сталь)

13240-1002224-БТрубка сливная (Сталь)

14236-1011296Прокладка переднего фланца

15240-1002402Заглушка водяного канала

16252135-П2Шайба пружинная

17201454-П29Болт М8х16

18240Н-1011449Кольцо уплотнительное

19240Н-1011445Форсунка охлаждения поршней