Ил 96 технические характеристики грузового. Авиация россии

19.09.2023 | Гаджеты для авто

"Программа выпуска дальнемагистральных Ил-96-400М и региональных на базе Ил-114 будет скромной ", опубликованной газетой "Ведомости ", о планах начать производство широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета Ил-96-400М (модернизированная версия Ил-96-300) и регионального самолета на базе Ил-114 заявлял 27 мая на коллегии Минпромторга российский вице-премьер Дмитрий Рогозин. Их выпуском займутся предприятия, входящие в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК), - Воронежское авиастроительное объединение и нижегородский завод «Сокол» соответственно.

Стоимость обеих программ разработки - по 50 млрд руб. Но масштаб планируемого выпуска оказался невелик.

Дальнемагистральных судов планируется произвести шесть, региональных - максимум 100, рассказали «Ведомостям» федеральный чиновник и человек, близкий к ОАК. Эти цифры подтвердил другой федеральный чиновник, уточнив, что количество Ил-96 может быть увеличено до восьми.

Пассажирский самолет Ил-114 (регистрация RA-91014, серийный номер 1023823024) в окраске авиакомпании "Выборг", Санкт-Петербург, стоянка аэропорта "Пулково" 14.04.2010 (с) Павел Тоденков / russianplanes.net

Ил-96-400М (более 400 кресел, выпуск должен начаться в 2019 г.) будут предназначены прежде всего для госструктур, в первую очередь для специального летного отряда «Россия», который перевозит высших чиновников, говорят два собеседника «Ведомостей». Коммерческого потенциала у него не будет, так как это устаревший, неэффективный по потреблению топлива самолет, объясняют они. Предыдущая модификация Ил-96-300 не производится с 2009 г. Обсуждается идея субсидировать лизинг этого самолета, чтобы платеж получался примерно вдвое более низким, чем за конкурирующие Boeing-777 и Airbus 330; это может заинтересовать отдельных перевозчиков, учитывая, что топливо подешевело и выигрыш в эффективности уже не так принципиален, возражает второй чиновник.

Модернизированных Ил-114 (разработан в 1980-е гг.) будет выпущено 50-100, планируемая вместимость - 64 кресла, говорит федеральный чиновник. В 2019-2023 гг. предполагается выпустить 20-25 машин, а потом в зависимости от спроса довести их число до 100, знает человек, близкий к ОАК. До 2019 г. будут достроены шесть Ил-114, находящихся на заводе в Ташкенте, рассказывал «Ведомостям» источник в ОАК ранее.

Сейчас в России эксплуатируются 100-150 региональных самолетов разной вместимости еще советской разработки, продолжает чиновник. Глубоко этот рынок не исследовали, признается он, но опрос эксплуатантов выявил потребность примерно в 50 новых судах. У Ил-114 перепроектируют фюзеляж, чтобы сделать самолет легче, доработают двигатели, поясняет человек, близкий к ОАК. Если обновленная версия получится удачной, то у самолета может появиться экспортный потенциал, надеется он.

«С такими масштабами выпуска ни одна программа, конечно, не окупится, - рассуждает федеральный чиновник. - Но у ОАК локальные задачи: сколько-то собственных широкофюзеляжных самолетов нужно госструктурам, сколько-то региональных самолетов - отечественным авиакомпаниям; к тому же будут загружены производственные мощности». Правда, распыляются ресурсы, добавляет он, ведь дальнейших перспектив у этих моделей нет, в отличие от выпускаемого ОАК ближнемагистрального SSJ100 и разрабатываемого среднемагистрального МС-21 - экспортный потенциал этих воздушных судов поможет создавать новые самолеты.

Выпуск Ил-96 и Ил-114 будет профинансирован в IV квартале при внесении корректировок в бюджет, говорит представитель Минпромторга. Представитель ОАК от комментариев отказался.

«Самолет только для российского рынка - заведомо убыточный проект, - категоричен ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта Высшей школы экономики Федор Борисов. - В таких проектах надо изначально ориентироваться на конкурентоспособный продукт для мирового рынка и получение прибыли, даже в условиях мобилизационной экономики». Впрочем, региональный самолет может быть востребован, допускает он: преобладающие в отечественном парке Ан-24 летают очень давно. А создать востребованный мировым рынком широкофюзеляжный самолет на базе Ил-96 невозможно, уверен он.

Сначала хотел дать статью отдельным материалом, а потом подумал, что такую информацию лучше компоновать совместно.

МС-21 - лайнер с «чёрным» крылом

В мировой гражданской авиации есть всего три самолёта, у которых крылья изготовлены из полимерных композиционных материалов (ПКМ). Это Boeing B787 Dreamliner, Airbus A350 XWB и Bombardier CSeries. Совсем недавно компанию этой тройке составил и российский МС-21 .

Одним из преимуществ композитных деталей является их устойчивость к коррозии и распространению повреждений. Композиты можно назвать универсальными материалами, они могут использоваться в самолётостроении, оборонной промышленности, кораблестроении и прочих областях, в которых к материалу предъявляют повышенные требования по таким характеристикам как прочность и жёсткость, хорошее сопротивление хрупкому разрушению, жаропрочность, устойчивость свойств при резкой смене температуры, долговечность.

Изготовление композитных деталей в авиапромышленности производится методом автоклавного формования - получение многослойных изделий из так называемых препрегов - композиционных материалов-полуфабрикатов, получаемых предварительной пропиткой полимерной смолой углеродных тканей. Одним из существенных недостатков этой технологии является высокая стоимость получаемых деталей, которая во многом определяется длительностью процесса их формования, ограниченным сроком хранения препрегов и высокой стоимостью технологического оборудования. По нормативным документам гарантийный срок хранения препрега в морозильной камере в диапазоне температур от -19°С до -17°С составляет 12 месяцев. Время хранения препрега при температуре 20±2°С - 20 суток, при этом заготовку детали можно выкладывать в условиях производственного участка только в течение 10 суток.

Альтернативой препрегово-автоклавной технологии являются «прямые» процессы (directprocesses), суть которых заключается в совмещении операций пропитки углеродного волокна или стеклоткани связующим и формования детали, что приводит к сокращению времени производственного цикла, снижению энерго- и трудозатрат и, как следствие - к удешевлению технологии. Одним из таких процессов является метод вакуумной инфузии - Vacuum Infusion, VARTM.

По этой технологии пропитка сухого углеродного волокна и формование детали происходит на оснастке с закреплённым на ней вакуумным мешком. Полимерное связующее закачивается в форму за счёт разряжения, создаваемого под вакуумным мешком. Это позволяет существенно снизить затраты на подготовку производства крупных конструкций благодаря возможности применения более простой и дешёвой оснастки. К основным недостаткам технологии вакуумной инфузии стоит отнести, в первую очередь, трудности воспроизводимости процесса, - необходима тщательная отработка технологии, чтобы получать детали со стабильными геометрическими и физико-механическими характеристиками.

В результате опроса, проведённого в США в 2006 году, американские производители аэрокосмической техники пришли к выводу, что метод вакуумной инфузии недостаточно исследован и отработан для использования в изготовлении крупных деталей первого уровня в пассажирских авиалайнерах.

Но с тех пор многое изменилось.

Как известно, у широкофюзеляжного лайнера Boeing B787 Dreamliner из ПКМ выполнены фюзеляж и крылья, которые производятся автоклавно-препреговым методом. Также для этого самолёта немецкая компания Premium Aerotec использует метод VAP (Vacuum Assisted Process) для изготовления гермошпангоута, компания Boeing Aerostructures (бывшая Hawker de Havilland) применяет метод контролируемой инфузии CAPRI (Controlled Atmospheric Pressure Resin Infusion) для производства отклоняемых аэродинамических элементов киля, крыла и хвостового оперения: элероны, флапероны, закрылки и спойлеры. Канадская компания Bombardier применяет метод LRI и автоклавную полимеризацию для изготовления крыльев семейства самолётов CSeries. GKN Aerospace из Великобритании в мае 2016 года продемонстрировала композитный центроплан изготовленный безавтоклавным методом вакуумной инфузии с использованием недорогого набора инструментов и оснастки.

Российский завод «Аэрокомпозит» в Ульяновске первым в мировой гражданской авиации применяет безавтоклавный метод вакуумной инфузии (VARTM) для изготовления из ПКМ крупных интегральных конструкций первого уровня.

Крылья и оперение типичного узкофюзеляжного самолёта составляют 45% от веса планера, на фюзеляж приходится ещё 42%. ОАК видит задачу, которую необходимо решить, чтобы добиться успеха в условиях жёсткой конкуренции на рынке узкофюзеляжных самолётов, - если оптимальное использование композитов в конструкции МС-21 позволит снизить вес лайнера, и уменьшить производственные затраты на 45%, тогда и самолёт, и российские технологические компании упрочат свои позиции в мировом авиастроении.

Почему вакуумная инфузия?

Исследования 2009 года показали, что использование печи вместо автоклава может снизить капитальные затраты с $2 млн до $500 тыс. Для деталей от 8 м² до 130 м² печь может стоить от 1/7 до 1/10 стоимости сопоставимого размера автоклава. Кроме того, стоимость сухого волокна и жидкого композитного заполнителя может быть меньше на 70%, чем те же материалы в препреге. У МС-21 размер крыла - 3х36 метров для 200-й и 300-й моделей, и 3х37 метров для модели МС-21-400. Размер центроплана составляет 3х10 метров. Таким образом, экономия затрат «Аэрокомпозита» видится весьма значительной.

Тем не менее, генеральный директор ЗАО «Аэрокомпозит» Анатолий Гайданский поясняет, что стоимость автоклавов и препрегов не была единственным критерием принятия решения в пользу метода вакуумной инфузии. Эта технология даёт возможность создавать большие интегральные конструкции, которые работают как единое целое.

По заказу ЗАО «Аэрокомпозит» австрийскими компаниями Diamond Aircraft и Fischer Advanced Composite Components (FACC AG) были изготовлены 4 десятиметровых прототипа кессона крыла, которые с лета 2011 по март 2014 года прошли в ЦАГИ весь комплекс прочностных испытаний, и была проведена экспериментальная стыковка прототипа кессона крыла с центропланом. Эти исследования во-первых, подтвердили, что заложенные конструкторами расчётные параметры обеспечивают безопасность полётов, а во-вторых, применение крупных интегральных структур значительно снижает трудоёмкость сборки, уменьшает количество деталей и крепёжных элементов.

Анатолий Гайданский к этому добавляет: «Сухое карбоновое волокно можно хранить практически бесконечно, что невозможно с препрегами. Инфузия позволяет нам обеспечить адаптивное планирование производства, основанное на масштабе программы».

В настоящее время метод вакуумной инфузии планируется использовать для изготовления крупных силовых интегральных элементов первого уровня: лонжеронов и обшивки крыла со стрингерами, секции панелей центроплана, силовые элементы и обшивку киля и хвостового оперения. Эти элементы будут изготавливаться и собираться на заводе «Аэрокомпозит» в Ульяновске.

Препреги и технология автоклавного формования будут использоваться на «КАПО-Композит» в Казани - совместном предприятии ЗАО «Аэрокомпозит» и австрийской FACC AG. Здесь будут производиться обтекатели, элементы механизации крыла: элероны, спойлеры, закрылки, а также рули высоты и направления.

Автоклавы на заводе «КАПО-Композит» в Казани / Фото (с) АО «Аэрокомпозит»

Разработка технологии

Технология производства «чёрного» крыла самолёта МС-21 создана специалистами «АэроКомпозита» в тесном сотрудничестве с зарубежными производителями технологического оборудования. Метод вакуумной инфузии существует уже многие годы, но такое крупное и сложное изделие, как крыло самолёта, по этой технологии впервые сделали в Ульяновске.

Автоматическую выкладку сухого материала для изготовления крупных интегральных конструкций никто никогда в авиапромышленности не применял.

С 2009 по 2012 годы «Аэрокомпозит» работал с различными компаниями по всему миру, чтобы выбрать материалы и технологию повторяемого процесса требуемой точности и качества. Были отобраны смолы, сухое углеволокно и препреги американских компаний Hexcel и Cytec. Роботизированные установки для сухой автоматизированной выкладки углеродного наполнителя поставила компания Coriolis Composites, на этом оборудовании производятся лонжероны крыла. Роботизированную установку для сухой выкладки портального типа, на которой изготавливают панели крыла, поставила испанская MTorres. Термоинфузионные центры TIAC разработаны французской компанией Stevik.

По словам Анатолия Гайданского, сам по себе процесс вакуумной инфузии не налагает особых требований к проектированию конструктивных элементов крыла, в основном он оказывает влияние на разработку технологической оснастки, где должен быть сохранён баланс между способностью производить детали с высокой точностью, сохраняя при этом работоспособность процесса инфузии. В научно-исследовательской лаборатории ЗАО «Аэрокомпозит» было проведено большое количество тестов с материалами, деталями и образцами элементов, чтобы определить этот баланс. В итоге была выбрана ткань, в которой углеволокно не переплеталось, а при помощи полимерной нити было скреплено в единое полотно. Благодаря тому, что волокно не переплетается, оно практически не имеет механических повреждений, сказывающихся на прочности детали.

«Мы протестировали материалы с открытой структурой, чтобы выяснить текучесть смолы, а также более плотное волокно, для которого необходимо применять другие средства проницаемости наполнителя, такие, как, например, зазор между лентами», - говорит Гайданский.

Компания MTorres стала одним из ключевых участников процесса выбора материала, так как эта испанская компания много экспериментировала с различными вариантами машинной укладки сухого волокна. Несмотря на то, что у неё уже был значительный опыт, полученный в 2009 году при разработке лопастей из стеклоткани для ветряков Gamesa, в 2012 году был подписан контракт с «Аэрокомпозитом» на разработку оборудования для автоматизированной выкладки сухого углеволокна, что представлялось гораздо более сложной задачей. Композитные изделия обычно состоят из нескольких слоёв углеволокна с разными углами ориентации - такая укладка ткани необходима для оптимизации устойчивости к нагрузке по различным направлениям, так как композитное крыло в процессе эксплуатации самолёта подвергается воздействию комплексной внешней нагрузке, которая работает и на сжатие, и на растяжение, и на скручивание.

«Сухой материал, в отличие от препрегов, по определению не пропитывается какой-либо смолой, и таким образом, легко перемещается из положения, в которое был уложен», - объясняет директор по продажам MTorres Хуан Солано. «Наша задача состояла в том, чтобы каким-то образом зафиксировать материал для точной автоматизированной выкладки и убедиться, что он не меняет своего положения в дальнейшем».

Для решения этой задачи был использован очень тонкий слой термопластика в качестве связующего элемента для удержания волокна на месте. Г-н Солано рассказывает, что для активирования связующего слоя MTorres разработал теплоотводящее устройство, размещаемое в головной части преформы и обеспечивающее минимальную способность к прилипанию. Это решение сделало жизнеспособным автоматизированный процесс выкладки.

При выборе углеволокна и композитной смолы была поставлена цель максимально стандартизировать материалы, которые будут применяться для изготовления как крыла, так и панелей центроплана. Материал HiTape от Hexcel был доработан в соответствии с требованиями MTorres для возможности автоматизированной выкладки и получения требуемой точности ориентации волокна. Hexcel утверждает, что с материалом HiTape возможно добиться скорости автоматизированной укладки 50 кг/час. Однако Анатолий Гайданский уточняет: «На данный момент, для самого начала нашей программы, мы нацелены на скорость выкладки 5 кг/ч. Тем не менее, в будущем мы будем улучшать технологию для повышения производительности изготовления сложных конструкций. Сейчас в нашей лаборатории проходят соответствующие исследования».

Ручной раскрой карбонового волокна в исследовательской лаборатории ЗАО «Аэрокомпозит»

После размещения волокна преформу помещают в термоинфузионную установку TIAC. TIAC представляет собой интегрированную систему, которая состоит из модуля впрыска, модуля нагрева и программно-аппаратного комплекса для обеспечения автоматизации процесса инфузии с точным соблюдением заданных технологических параметров. Установка смешивает, нагревает и дегазирует эпоксидную смолу, управляет процессом заполнения вакуумного мешка смолой и процессом полимеризации. TIAC отслеживает и контролирует температуру и количество смолы, поступающей в преформу, скорость заполнения, целостность вакуумного мешка и преформы. Уровень вакуума контролируется с точностью, не превышающей 1/1000 бара - 1 милибар.

Автоматизированный термоинфузионный центр TIAC 22×6 метров

Лонжерон в термоинфузионном центре

Панель центроплана в термоинфузионном центре

Длительность производственного цикла варьируется от 5 до 30 часов в зависимости от типа, размера и сложности изготавливаемой детали. Процесс полимеризации проходит при температуре 180°С и может поддерживаться с точностью ±2°C до максимального значения 270°C.

Как это происходит в реальности

Технологический процесс изготовления кессона крыла МС-21 выглядит следующим образом:

Подготовка оснастки и выкладка вспомогательных материалов.
Выкладка сухой углеродной ленты и предварительное формование в автоматическом режиме на выкладочной оснастке.
Сборка вакуумного мешка.
Инфузия (пропитка) сухой заготовки в термоинфузионном автоматизированном центре.
Разборка пакета и зачистка деталей.
Проведение неразрушающего контроля.
Механическая обработка и контроль геометрии.
Покраска и сборка.

Все работы производятся в «чистой комнате», в которой количество дисперсионных частиц в воздухе не превышает их количества в стерильной операционной, ведь, если в карбон попадает даже небольшая пылинка, то он становится некачественным и изделие уйдёт в брак.

После выкладки преформ лонжеронов они поступают на участок перемещения из позитивной оснастки в негативную, а преформы обшивки панелей крыла - на участок перемещения выкладочной оснастки в инфузионную. Здесь оснастку запечатывают в специальный конверт, с разных сторон к которому подведены трубки. По одним откачивается воздух, по другим за счёт возникающего разряжения подается связующее.

Стрингеры и панели выкладываются из углеволокна отдельно, но на специальной оснастке заливаются композитной смолой уже совместно. Полимеризация панели со стрингерами при инфузионной технологии происходит за один цикл. При автоклавной технологии требуется два цикла отверждения: 1-й цикл – отверждение стрингеров, 2-й цикл – совместное отверждение стрингеров и обшивки, при этом суммарные временные затраты получаются на 5%, а энергозатраты - на 30% выше, чем при использовании технологии VARTM.

Метод вакуумной инфузии за один цикл пропитки позволяет создавать интегральную монолитную деталь в противоположность клее-клёпанным автоклавным конструкциям, где клеевая плёнка укладывается между стрингером и обшивкой, а процесс установки механического крепежа для дополнительной фиксации стрингеров увеличивает трудоёмкость изготовления панелей до 8%.

Далее преформы перемещаются в термоинфузионные автоматизированные центры с габаритами рабочих зон 22х6х4 м и 6х5,5х3 м в зависимости от размера детали. Здесь происходит процесс инфузии и полимеризации изделия.

Стенд линии сборки, на котором будет производиться окончательная стыковка панелей крыла самолета МС-21

По окончании инфузии деталь поступает на участок проведения неразрушающего ультразвукового контроля. Здесь на роботизированной установке Technatom производится оценка качества и надёжности полученной детали - отсутствие трещин, полостей, неравномерности затвердевшего заполнителя и т.д. Неразрушающий контроль имеет особенное значение при создании и эксплуатации жизненно важных изделий, которым, в частности, и является крыло самолёта.

Следующий этап - механическая обработка детали на 5-координатном фрезерном центре MTorres, после чего готовая панель или лонжерон поступает на участок сборки кессона крыла.

Что даёт композитное крыло?

Обтекание потоком воздуха крыла конечного размаха - возникновение индуктивного сопротивления

В результате, за концами крыла образуются два вихревых жгута, которые называют спутными струями. Энергия, затрачиваемая на образование этих вихрей, и определяет индуктивное сопротивление крыла. Для преодоления индуктивного сопротивления затрачивается дополнительная энергия двигателей, а, следовательно, и дополнительное количество топлива.

Индуктивное сопротивление отсутствует у крыла бесконечного удлинения, но реальный самолёт такое крыло иметь не может. Для оценки аэродинамического совершенства крыла существует понятие «аэродинамическое качество крыла», - чем оно выше, тем совершеннее самолёт. Улучшить аэродинамическое качество крыла можно, увеличивая его эффективное удлинение - чем длиннее крыло, тем меньше его индуктивное сопротивление, меньше расход топлива, больше дальность полёта.

Авиаконструкторы всегда стремились увеличить эффективное удлинение крыла. Для крыла МС-21 был выбран суперкритический профиль - профиль, при котором верхняя поверхность практически плоская, а нижняя - выпуклая. Одним из преимуществ такого профиля является возможность создать крыло большого удлинения, а кроме того, такое крыло даёт возможность увеличить крейсерскую скорость полёта без увеличения лобового сопротивления. Законы аэродинамики вынуждают стреловидные крылья делать тонкими, крыло суперкритического профиля можно сделать толстым без увеличения ародинамического сопротивления. Конструкция такого крыла получается легче и технологичнее в изготовлении, чем тонкое, а в образовавшемся внутреннем пространстве можно разместить больший запас топлива.

Типовое удлинение крыла у самолётов прошлых поколений составляло коэффициент 8–9, у современных - 10–10,5, а на МС-21 - 11,5. Чтобы изготовить крыло из алюминия с большим удлинением, для сохранения его жёсткости потребовалось бы существенно увеличить толщину крыла, т.к. алюминий - металл мягкий, а увеличение толщины крыла - это увеличение лобового сопротивления. Углепластик - гораздо более жёсткий материал, поэтому, даже без использования винглетов, композитное крыло МС-21 большого удлинения, образованное тонкими суперкритическими профилями (практически плоская верхняя и выпуклая нижняя поверхности), позволяет на крейсерских скоростях полёта получить аэродинамическое качество на 5-6% лучше, чем у новейших зарубежных аналогов, и добиться тем самым большей дальности полёта при меньшем расходе топлива, что в конечном итоге повышает экономическую эффективность лайнера и его конкурентное преимущество

Правая композитная консоль крыла МС-21

Выкладка нижней панели будущего крыла самолета МС-21 на заводе «АэроКомпозит-Ульяновск»

Ничего подобного в нашем авиапроме до сих пор не было. Скажу честно, ничего подобного я не видел и на Боинге с Эйрбасом. Да и находясь на заводе, где все сотрудники в белых халатах и бахилах, специальные требования к качеству воздуха и в напольном покрытии видишь свое отражение, не верится, что все это в России. Впервые в новейшей истории мы не пытаемся тиражировать старые отработанные технологии, и не пытаемся слепо скопировать зарубежный опыт, а выступаем новаторами и хотим оказаться в технологическом авангарде мирового гражданского авиастроения.

Заключение

Подавляющее превосходство западной авиационной индустрии в технологиях, технической оснащенности, уровне свойств применяемых конструкционных материалов, эффективности подходов к организации процессов проектирования и производства обеспечивает американским и европейским гражданским самолётам конкурентные качества, которые до сегодняшнего дня не могли быть реализованы в изделиях отечественного авиапрома. Изменить сложившуюся ситуацию должны такие перспективные проекты, как МС-21, призванные стать «локомотивами» комплексной модернизации гражданского самолётостроения России. Уже в процессе проведения опытных работ на этапе рабочего проектирования участниками Программы МС-21 был создан задел для формирования современного производства, ориентированного на самые передовые технологии.

29 сентября 2016 года в Центре международной торговли состоялось награждение победителей и лауреатов конкурса «Авиастроитель года». Членами Экспертного совета было рассмотрено свыше 100 работ предприятий, организаций и творческих коллективов. Итоги конкурса были подведены на заседании Организационного комитета 5 сентября 2016 года. Победителем номинации «За создание новой технологии» стал центр компетенций Объединённой авиастроительной корпорации – компания АэроКомпозит за разработку и применение метода вакуумной инфузии при создании композитного крыла нового пассажирского самолёта МС-21-300. Генеральный директор АО «АэроКомпозит» Анатолий Гайданский в свою очередь поблагодарил коллектив, партнёров и всех, кто на протяжении семи лет совместными усилиями шёл к реализации данного проекта.

Ан-124 «Руслан» - стратегический военно-транспортный самолёт

ИноСМИ - Наука

Википедия

Фото (с) ОАК/»Авиастар-СП»/Корпорация «Иркут» http://aviation21.ru/ms-21-lajner-s-chyornym-krylom/

Андрей Величко,
август 2016

Ил 96 сконструирован на базе предыдущей модели Ил-86. Это отечественный широкофюзеляжный пассажирский аэробус. Он предназначен для выполнения рейсов средней и дальней протяженности. Его разработка началась в 80-х годах ХХ века. Уже в 1988 г. мир увидел первый экземпляр этой воздушной техники.

Согласно установленной программе испытаний лайнер совершил несколько полетов на дальние расстояния. Одним из показательных является рейс «Москва - Петропавловск-Камчатский - Москва». В нем не была предусмотрена промежуточная посадка. Протяженность рейса составила 14 800 км на высоте до 12 000 м. Воздушное судно преодолело это расстояние за 18 часов 9 минут. На тот момент это был рекордный показатель для пассажирских воздушных суден, выпущенных в СССР.

По итогам многочисленных испытаний летных характеристик самолету выдали сертификат в 1992 г. Все тестирования проводились на свободных воздушных трассах «Аэрофлота».

Полезно знать! Ввиду недостатка финансов эксплуатационные испытания проводили вместе с коммерческими рейсами по перевозке грузов.

Особенности и преимущества воздушного судна

Диаметр фюзеляжа самолета Ил-96 не отличается от предшественника. Изменилась только его длина, которая меньше на 5 м. Крылья аэробуса стреловидные с большим удлинением. Они оснащены суперкритическими профилями и вертикальными оконцовками.

Интересный факт! Такие конструктивные особенности позволили увеличить аэродинамические характеристики.

Форма хвостового отсека такая же, что и у Ил-86. Конструкторы увеличили длину вертикального оперения. Это сделано в целях обеспечения безопасности полета в случае отказа одного из двигателей аэробуса.

Шасси установлены на трех опорах, которые оснащены тележкой с четырьмя тормозными колесами.

Примечание. На передней стойке шасси монтированы два не тормозных колеса. Это увеличивает скорость при разгоне самолета на взлетной полосе.

Ил-96, как и его предшественник, оборудован четырьмя турбовентиляторными двигателями ПС-90А. Вмонтирована автоматическая топливная система. При необходимости можно управлять ей в ручном режиме.

Топливо размещается в девяти баках, один из которых находится в центре фюзеляжа. Остальные - в консолях крыла. Расход топлива, а также его остаток контролируется посредством специальных устройств. В конструкции авиалайнера предусмотрены расходные отсеки для каждого двигателя. В них постоянно находится горючее.

Преимущества:

значительная дальность полета;
оптимальный показатель максимальной загрузки;
высокая скорость;
надежность и безопасность.

Авиалайнер оборудован двумя палубами. На первой размещается багажное отделение. На второй - пассажирский салон.

Технические характеристики

Вес воздушного лайнера составляет 117 000 кг. Он легче Ил-86. Масса при максимальной загрузке превышает 200 000 кг. Длина корпуса - 55,35 м, высота - 17,55 м. Площадь крыла у Ил-96 уменьшена, и достигает 391,6 кв.м. Самолет сконструирован для полетов на высоте до 12 000 м на расстояния не более 9 000 км. Максимальная скорость аэробуса при нулевой загрузке - 910 км/ч, а крейсерская - 850 км/ч.

Вместимость салона - 230-300 пассажиров. Сколько мест находится в лайнере, зависит от его модификации.

Оснащение Ил-96

Топливная эффективность воздушного судна повысилась за счет использования двухконтурных двигателей. Корпус выполнен из новых сплавов и композитных материалов. Это позволило уменьшить показатель основной нагрузки на шасси, а также улучшить аэродинамические характеристики.

В целях безопасности авиасудно оборудовано такими устройствами:

российским цифровым авиационным комплексом с 6-ю многофункциональными дисплеями;
ЭДСУ (электродистанционной системой управления);
современной многофункциональной навигационной системой;
устройствами спутниковой связи.

Также встроена электроимпульсная противообледенительная система с цикличным действием. Она предназначена для защиты передних кромок крыльев, стабилизаторов и киля.

Схема пассажирского салона Ил-96

Существует две компоновки этого воздушного судна: монокласс и три класса. В салоне первого типа авиалайнера расположено 300 пассажирских мест. Они относятся к экономклассу. Расстояние между сиденьями составляет 87 см.

Самолет второго типа в салоне имеет три отсека:

1-й класс;
бизнес-класс;
экономкласс.

Первый класс повышенной комфортности. В нем размещено 22 кресла по схеме 2+2+2 с двумя проходами. Между рядами расстояние в 102 см. Во время полета можно разложить спинку сиденья, и не мешать соседу. В этом классе удобными считаются кресла в последнем ряду.

В бизнес-классе размещено 40 пассажирских мест. Расположение: 2+4+2 с двумя проходами. Расстояние между сиденьями - 90 см. В этом отсеке лучше выбирать места в первом ряду по бокам салона.

В экономклассе расположено 173 места, расстояние между которыми 87 см. В этом отсеке не получится полностью разложить спинку сиденья. Расположение кресел: 3+3+3. Исключение составляют ряды в первом ряду данного отсека. В нем размещено по 2 кресла в центре и по бокам салона.

Полезно знать! В хвостовой части авиалайнеров моно- и трехклассового салонов расположено одинаковое количество посадочных мест.

Версии Ил-96

Ил-96-300 - самолет базовой комплектации. Он «поступил на службу» в компанию «Аэрофлот» в 1993 году. Лайнер оснащен мощными отечественными двигателями. Всего было выпущено 20 единиц такой техники.

На его основе был сконструирован Ил-96-300ПУ. Этот аэробус предназначен для перевозки президента РФ. Он не имеет отличий в технических характеристиках от базовой модели. Было выпущено два лайнера этой серии: в 1995 г. для Б. Ельцина и в 2003 г. для В. Путина.

Ил-96-400 представляет собой модернизированный Ил-96-300. Самолет может летать на высоте до 13 000 м. Максимальная загруженность салона составляет 435 пассажиров. Предельная взлетная масса - 270 тонн.

Полезно знать! Самолеты данной модели ни разу не выпускались. С 2009 года на их производство заказов не поступало.

Ил-96-400Т - грузовой вариант лайнера Ил-96-400. Он был создан путем модернизации Ил-96. Летные характеристики остались аналогичными, что и у пассажирского авиасудна.

Были разработаны и другие модели:

Ил-96М - первый российский воздушный лайнер, который сконструирован в сотрудничестве с иностранными компаниями. Он имеет удлиненный фюзеляж.
Ил-96МД - аэробус с двумя двигателями зарубежного производства. В авиакомпаниях его заменил более функциональный и скоростной Боинг.
Ил-96МК - авиасудно, оснащенное четырьмя двигателями НК-92. Их тяга достигает 20 000 кгс.

В 1997 году выпустили грузовой лайнер Ил-96Т. Он участвовал в различных выставках.

Безопасность самолета Ил-96

За 22 года эксплуатации в путешествиях не погибло ни одного пассажира и члена экипажа. В оснащении воздушного судна были использованы многоканальные резервные системы с автоматическим управлением. Они самостоятельно переключают каналы связи, подают сигналы на дополнительные приборы в случае поломки любого авиационного устройства.

Также вмонтирована система оповещения экипажа об отказе двигателей. Ей можно управлять вручную. На безопасность самолета влияет система контроля топлива и несвоевременное оповещение о поломке одного из моторов.

Где производится Ил-96?

Воздушный лайнер спроектирован в конце 80-х годов 20-го века в Конструкторском бюро им. Ильюшина. Серийное производство этой модели началось в 1993 г. на авиастроительном заводе в г. Воронеж. Первый экземпляр был выпущен в 1988 году Конструкторским бюро в Москве на Ленинградском проспекте.

Стоимость разных моделей

Цена на Ил-96 различной модификации постоянно изменяется. Модели совершенствуют. Примерная стоимость базового Ил-96 составляет 1,320 млрд.руб. Более новая версия (Ил-96-400) превысила этот показатель на 200 млн.руб.

Модернизация авиасудна

Впервые Ил-96 был модернизирован в 1993 году. Новая модель получила название Ил-96М. У нее удлинен корпус. Она оснащена американскими двигателями PW-2337. Самолет совершает полеты на расстояния более 12 000 км. В его салоне размещено 435 пассажирских мест.

В 2000 году Ил-96 был снова улучшен. На его базе собран самолет Ил-96-400. У него фюзеляж, как и у Ил-96М. Самолет оснастили турбореактивными двигателями ПС-90А-1. Это повысило его летные и технические характеристики. Он может совершать полеты на высоте около 13 000 м.

В распоряжении авиакомпаний находятся самолеты Ил-96-300 и грузовая модель Ил-96-400Т. Пассажирская версия последнего авиалайнера не востребована в настоящее время. Заказов на ее производство не поступает.

«…командующий ВВС Александр Новиков доложил, что к полету готовы два самолета. Первый поведет генерал-полковник Голованов, второй - полковник Грачев. Верховному предложили лететь с Головановым, но Сталин усмехнулся: «Генерал-полковники самолеты водят редко, полетим с полковником...» … Вместе они и прибыли в Тегеран - Сталин, Молотов, Ворошилов и мой отец» (из книги воспоминаний Серго Берия).

Визит Сталина на Тегеранскую конференцию в ноябре 1943 г. стал первым авиапутешествием Первого лица государства в отечественной . Подробности этого события достаточно скудны: известно лишь, что для полета был выбран оригинальный американский «Дуглас» С-47 (по другим данным – его лицензионная копия Ли-2 индивидуальной сборки). В полете «Борт №1» сопровождал эскорт из 27 истребителей ВВС РККА.

Никита Хрущев, наоборот, был заядлым авиапутешественником и регулярно пользовался самолетами во время своих мировых турне. Наибольшую известность приобрела история его визита в США (1959 год). Для трансатлантического путешествия Хрущев выбрал Ту-114, самый крупный турбовинтовой самолет в мире, он же - гражданская версия межконтинентального бомбардировщика Ту-95. Помимо Генсека, на борту авиалайнера находилась его семья и свита из 63 сопровождающих лиц. Не обошлось без конфуза – по прибытию на авиабазу Эндрюс выяснилось, что все американские трапы имеют недостаточную длину, чтобы дотянуться до двери высоченного ТУ-114. Советской делегации пришлось спускаться по лестнице пожарной машины.

Визит Н.С. Хрущева в США. Авиабаза Эндрюс под Вашингтоном

Любимым авиалайнером Леонида Брежнева был стремительный красавец Ил-62 – флагман гражданской авиации Советского Союза. Этим же самолетом летали преемники Брежнева – Юрий Андропов и Михаил Горбачев. За все время самолет ни разу не подвел своих VIP-пассажиров, всякий раз он уверенно отрывался от полосы и, спустя несколько часов, аккуратно приземлялся на другом конце Земли. Предельно надежная техника. Лишь однажды, находясь в воздушном пространстве Алжира, «брежневский» Ил-62 попал под обстрел французских «Миражей». К счастью, все обошлось (до сих пор доподлинно неизвестно, что это было – ошибка, провокация или попытка диверсии).

Первый Президент Российской Федерации пожелал сменить пожилой Ил-62 на более современный широкофюзеляжный лайнер Ил-96 (специальная модификация Ил-96-300ПУ – «пункт управления»). До сих пор об этом самолете (бортовой номер RA96012) ходят легенды: эксклюзивный дизайн интерьеров от Ильи Глазунова, покраска в Голландии, внутренняя отделка в Швейцарии, бронестекла и электронные замки кают, ценные породы дерева, инкрустация драгоценными камнями, гобелены и раритетные произведения искусства. Наконец, системы связи и дистанционного управления РВСН в случае начала конфликта с применением ядерного – наличие спецоборудования выдаёт характерный плексигласовый «желоб» на фюзеляже самолета. Кроме того, «ельцинский» Ил-96-300ПУ отличался от гражданских версий «девяносто шестых» увеличенной дальностью полета и, по неофициальным данным, наличием оптико-электронных станций постановки помех для головок самонаведения ракет ПЗРК, а также системой спасения Первого лица из падающего самолета (парашюты или катапультируемая капсула – тут уже неистощимая народная фантазия уходит в бесконечность).

Тот самый, RA96012

Если не принимать во внимание различные домыслы сомнительно качества и адекватности, то Ил-96 - просто изящный самолет с благородными линиями и гармоничным обликом, обладающий, к тому же, отменной надежностью – за все 20 лет эксплуатации самолетов этого типа, не было отмечено ни одной крупной аварии, повлекшей за собой гибель людей. Согласитесь, звучит впечатляюще на фоне непрекращающихся сообщений о катастрофах «Боингов» и «Эйрбасов»! Высокая безопасность Ил-96 отчасти объясняется теорией вероятностей (всего порядка 30 построенных машин) и специфическими эксплуатантами – качество обслуживания самолетов в летном отряде Управления делами Президента наверняка выше, чем у любой частной авиакомпании.

В настоящий момент в составе Специального летного отряда «Россия» находятся четыре Ил-96-300 различных модификаций. Флагманом является Ил-96-300ПУ(М), бортовой номер R96016 – модернизированный вариант «ельцинского» Ил-96-300ПУ, впервые поднявшийся в воздух в 2003 году. Настоящий «Летающий Кремль» с рабочим кабинетом Президента, комнатами для совещаний, конференц-залом и салоном «люкс» для сопровождающих лиц и гостей на борту самолета. Под рукой у Первого лица государства находится всё необходимое для управления огромной страной: компьютеры и офисная оргтехника, спутниковые системы коммуникации, каналы спецсвязи. Уникальная радиоэлектронная «начинка» авиалайнера, разработанная на одном из оборонных предприятий г. Омска, позволяет транслировать сообщения, зашифрованные специальным кодом, с любой высоты в любую точку мира.

Из других особенностей супер-самолета – на борту имеется мини-спортзал, комнаты отдыха для VIP-гостей, столовая, бар, душевые кабины и даже медицинский блок для реанимации и оказания экстренной медицинской помощи. Во избежание повторения инцидента 1959 г., когда Никите Хрущеву пришлось спускаться по лестнице пожарного автомобиля, на новом российском самолете имеется встроенный нижний трап. Кроме того, «путинский» самолет оборудован модернизированными двигателями ПС-90А.
Ил-96-300ПУ(М) строился по специальному заказу в г. Воронеже, над внутренней отделкой работали лучшие ювелиры из Златоуста, салон украшают гравюры на исторические темы, вышитые мастерами Павлово-Посадской шелковой фабрики. Планировкой помещений и техническим обустройством самолета занимались специалисты из Diamonite Aircraft Furnishings Ltd. Салон выполнен в преимущественно светлых тонах, предпочтение отдано цветам российского флага.

Несмотря на звучащие порой возмущения по поводу богатого убранства салона Ил-96-300ПУ(М), следует заметить, что это не просто самолет для личного пользования. На борту Ил-96-300ПУ(М) регулярно присутствуют зарубежные гости, дипломатические миссии и представители СМИ. Самолет Президента – это особый символ, создающий имидж нашей страны в глазах иностранцев.
К разочарованию злопыхателей, здесь нет никаких «золотых унитазов», интерьеры Флагмана выдержаны в «державном» стиле с намеком на Имперские амбиции России. Благородно, красиво и качественно, без лишней «мишуры» и прочих вульгарных элементов кричащей роскоши.

Одним словом, президентский "Ил" - комфортабельный летающий офис для деловых поездок по всему миру - ничего похожего на «дорогую игрушку» саудовского Принца Алвалида бин Талал бин Абдулазиз Аль-Сауда, который повелел разместить на борту личного трехэтажного «Эйрбас» А380 огромный бассейн и концертный зал с симфоническим оркестром!
Высокая стоимость «правительственного Ила» в большей степени обусловлена установленным на борту комплексом секретного радиоэлектронного оборудования и особыми мерами, связанные с обеспечением безопасности полета правительственного "борта".

В декабре 2012 года воздушный флот Специального летного отряда «Россия» пополнился еще одним Ил-96-300 (бортовой номер RA96020), пришедшем на замену своим предшественникам. В конце нынешнего 2013 года Управление делами Президента получит второй заказанный «Ил» (бортовой номер RA96021).

Специальные правительственные самолеты существуют во всех стран мира. Президент США летает на комфортабельном бело-голубом Боинг-747 «Air Force One». Канцлер Германии – на европейском авиалайнере «Эйрбас» А340 с личным именем «Конрад Аденауэр». Президент Украины для своих визитов пользуется небольшим самолетом бизнес-класса Ан-74. Однако, большинство сильных мира сего, вынуждено передвигаться на зарубежной авиатехнике. Лишь считанные единицы стран обладают развитой авиапромышленностью, способной самостоятельно создать самолет для Первых лиц своего государства. Здесь можно с гордостью констатировать, что Высшие должностые лица России продолжают летать на отечественной авиатехнике.

Дальнемагистральный пассажирский самолет Ил - 96-300.

Размеры
Размах крыла: 60,1 м; длина самолета 55,35 м; высота самолета 17,57 м; площадь крыла 391,6 м2; угол стреловидности по линии 1/4 хорд - 30 градусов; диаметр фюзеляжа 6,08 м;

Размеры пассажирской кабины
Длина 41 м;
максимальная ширина 5,7 м;
максимальная высота 2,61 м;
объем 350 куб.м.

Двигатели
ТРДД Пермского моторостроительного КБ ПС-90А с реверсивными устройствами(4х156,9 кН, 4х16000 кгс)

Массы и нагрузки
Максимальная взлетная масса - 230 т; максимальная посадочная масса - 175 т; масса пустого снаряженного - 119 т; максимальная масса без топлива - 157 т; максимальная коммерческая нагрузка - 40 т, максимальный запас топлива - 122 т (150400л).

Летные данные
Крейсерская скорость на высоте 10100 м - 850-900 км/ч; скорость захода на посадку - 260-270 км/ч; дистанция сбалансированного взлета - 2600 м, потребная посадочная дистанция - 1980 м; практическая дальность полета с резервом топлива: с максимальной коммерческой нагрузкой 7500 км, с коммерческой нагрузкой 30 т - 9000 км; с коммерческой нагрузкой 15 т - 11000 км.

Конструктивные особенности и технико-экономические характеристики
Крыло со сверхкритическим профилем и концевыми аэродинамическими поверхностями. Расчетный ресурс 60 000 летных часов (12 000 посадок в течение 20-летнего срока службы), трудоемкость техобслуживания 11 человеко-часов на 1 час полета, время подготовки к повторному вылету 45 мин. Расход топлива на пассажиро-километр находится в пределах 23 г.

Оборудование
Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает эксплуатацию самолета по минимуму категории IIIА ИКАО. Используется встроенная аналоговая электродистанционная система управления полетом и система оптимизации режимов полета, встроенная инерциальная навигационная система, аппаратура спутниковой навигации и радионавигационной системы "Омега", электронная система отображения информации с шестью индикаторами на ЭЛТ и ИЛС. Имеется аппаратура встроенного контроля, автоматическая система отображения информации о центровке самолета.

Производство и выпуск
Выпускается серийно с 1992 года.

Состояние программы
Сертификация самолета по российским нормам была завершена к концу 1992 года. К настоящему моменту Ил-96 соответствует второй категории ИКАО, т.е. может совершать взлет и посадку при самой минимальной видимости.

Разработчик
Авиакомплекс им. С. В. Ильюшина.

Ил–96 – пассажирский широкофюзеляжный самолет для авиалиний средней и большой протяженности, спроектированный в КБ Ильюшина в конце 1980 годов. Совершил первый полет в 1988 году, производится серийно с 1993 года на заводе Воронежского акционерного самолётостроительного общества. Ил–96 стал первым и последним советским дальнемагистральным широкофюзеляжным самолетом.

К середине 1970 годов практически все дальнемагистральные авиаперевозки в СССР и социалистических странах осуществлялись на самолетах Ил–62. Однако, возможности этих самолетов не могли в полной степени отвечать быстрому росту объема дальних перевозок: из–за сравнительно малой пассажировместимости число рейсов увеличивалось, соответственно, росла нагрузка на аэропорты.

Кроме того, салон узкофюзеляжного самолета был далек от той степени комфорта, что была достигнута на принятом в эксплуатацию в 1969 году Боинге 747 , ставшим первым в мире широкофюзеляжным самолетом.

В 1978 году, используя результаты работ по проекту Ил–86Д, в ОКБ приступили к разработке самолета Ил–96 с Т–образным оперением, крылом большего удлинения с носовыми сверхкритическими профилями и площадью до 387 кв.м. Исследования этого варианта велись вплоть до 1983 года, когда достигнутый прогресс в области авиационной науки и техники позволил отказаться от идеи создания самолета Ил–96 с использованием в его конструкции многих готовых агрегатов и систем самолета Ил–86 и перейти к созданию принципиально нового самолета Ил–96–300.

Самолет Ил–96–300 отличается от своего предшественника Ил–86 укороченным на 5,5 метра фюзеляжем, крылом большего размаха и уменьшенным углом стреловидности, увеличенными размерами вертикального оперения, улучшенным интерьером пассажирского салона.

В его конструкции применены новые сплавы и увеличена доля композиционных материалов. На самолете используется автоматическая система контроля за расходом топлива, что позволяет выдерживать центровку самолета в полете. Особое внимание было уделено вопросам надежности и безопасности эксплуатации самолета.

На Ил–96 используется российский цифровой комплекс авионики с шестью цветными многофункциональными дисплеями, ЭДСУ, инерциальная навигационная система и средства спутниковой навигации. Также на Ил–96–300 было решено установить новые двигатели Соловьева ПС–90А. Нехарактерная для ранее выпускавшихся в СССР двухконтурных двигателей плавная гондола ПС–90А повышала топливную эффективность самолета.

Комплекс требований, предъявленных КБ Ильюшина Министерством гражданской авиации – перевозка коммерческой нагрузки 30 и 15 тонн на практическую дальность 9 000 и 11 000 км с крейсерской скоростью от 850 до 900 км/ч на высоте от 9 000 до 12 000 м – делал оптимальной аэродинамической схемой традиционную: четырехмоторный свободнонесущий низкоплан с вертикальным оперением. От Т–образного оперения отказались. Ил–96–300 изначально создавался как самолет с потенциалом развития: его конструкция предполагает относительно быструю и недорогую разработку различных модификаций самолёта.

Дальнейшим развитием самолета Ил–96–300 стало создание варианта Ил–96М, в котором приняли участие многие авиационные фирмы США. Фюзеляж самолета был удлинен до 64 метров, то есть даже больше чем на Ил–86. Но главной отличительной чертой Ил–96М стали двигатели Pratt & Whitney PW2337.

Опытный экземпляр был создан на базе первого опытного Ил–96–300. Самолет поднялся в воздух 6 апреля 1993 года, но в серийное производство запущен не был. На базе Ил–96М был создан грузовой Ил–96Т, который так же был собран в единственном экземпляре. Исследовался также двухпалубный вариант Ил–96–550, оснащённый ТРДД НК–92 (4 x 20000кгс) и рассчитанный на перевозку 550 пассажиров.

В 1999–2000 годах проводились работы по проекту грузового самолета Ил–96–400Т, который обладает возможностями грузового самолёта Ил–96Т, но имеет российские ТРДД ПС–90А–2 и бортовое оборудование. Он совершил первый полет 16 мая 1997 года. В эксплуатации с 2009 года.

Первый опытный экземпляр был собран непосредственно в цеху КБ на Ленинградском проспекте в Москве. В начале сентября 1988 года самолет торжественно выкатили из сборочного цеха. Первый полет опытный самолет Ил–96–300 выполнил 28 сентября с Центрального аэродрома имени Фрунзе на Ходынском поле. Самолет пилотировал экипаж под командованием заслуженного летчика–испытателя СССР Героя Советского Союза Станислава Близнюка. Полет прямо над центральными районами Москвы продолжался 40 минут.

В процессе испытаний Ил–96 выполнил несколько примечательных полетов на дальность, в том числе Москва–Петропавловск–Камчатский–Москва без посадки в Петропавловске. 14 800 км пути самолет преодолел за 18 часов 9 минут. 9 июня 1992 года Ил–96 перелетел из Москвы в Портленд через Северный полюс, проведя в воздухе 15 часов.

Самолет испытывался в Якутске при –50 °C и в Ташкенте при +40 °C. По итогам испытаний 29 декабря 1992 года самолету вручили сертификат летной годности. Полгода новые машины обкатывали на трассах Аэрофлота, причем из–за недостатка финансирования эксплуатационные испытания пришлось совместить с коммерческими грузовыми перевозками.

Коммерческая эксплуатация самолета началась 14 июля 1993 года на маршруте Москва–Нью–Йорк. Первое время самолет использовался на преимущественно зарубежных рейсах: в Сингапур, Лас–Пальмас, Нью–Йорк, Тель–Авив, Пальма де Майорка, Токио, Бангкок, Лос–Анджелес, Сан–Франциско, Сиэтл, Рио–де–Жанейро, Буэнос–Айрес, Сеул, Сан–Паулу, Гавану, Ханой, Сантьяго, Лиму.

Все летающие на данный момент в Аэрофлоте самолеты Ил–96 были собраны в первой половине 1990 годов. В обмен на снижение пошлин на ввоз иностранной техники Аэрофлот обязался приобрести дополнительную партию Ил–96, но сделка так и не состоялась, хотя пошлины были снижены.

В 2005–2006 годах три Ил–96–300 были поставлены на Кубу, в том числе один – для обслуживания президента Кубы. В 2009 году правительство Венесуэлы заключило контракт на поставку двух Ил–96–300 – один для пассажирских, другой для VIP–перевозок. Осенью 2008 года лизинговая корпорация ИФК изъяла два Ил–96–300 у Красноярских авиалиний в связи с неплатежеспособностью компании.

В 2009 году в авиакомпании Полет началась эксплуатация грузовых самолетов Ил–96–400Т, которые изначально планировал купить Аэрофлот, но впоследствии отказался от них. По состоянию на сентябрь 2009 года, в авиакомпании Полет насчитывается три Ил–96–400Т с планом получением еще трех машин в 2010 году.

Также, в ходе авиакосмического салона МАКС–2009 было подписано соглашение с перуанской авиакомпанией на поставку двух грузовых Ил–96–400Т с опционом еще на один такой самолет и ведутся переговоры о поставке его в Китай и страны Ближнего Востока. Текущая версия самолета оснащена новыми двигателями, самым современным пилотажно–навигационным комплексом российского производства, позволяющим эксплуатировать воздушное судно без каких–либо ограничений по всему миру.

Подобных самолетов в России до сих пор не производилось. Ил–96–400Т может перевозить до 92 тонн грузов на маршрутах средней и дальней протяженности. Самолет сертифицирован в соответствии с российскими нормами летной годности, гармонизированными с нормами Евросоюза и США. В разное время велись переговоры о продаже Ил–96 в Китай (три самолета), Сирию (три самолета) и даже Зимбабве. Авиакомпания KrasAir планировала в 2007 году передать два своих Ил–96 в мокрый лизинг на год в Iran Air.

Два первых опытных образца (б/н 96000 и 96001), долгое время хранившиеся в ЛИИ имени Громова в Раменском, в мае 2009 года были уничтожены. Ещё 5 самолётов (2 KrasAir и 3 Домодедовских авиалиний) временно выведены из эксплуатации и находятся на хранении.

Создатели Ил–96–300 ориентировались на экономические показатели Boeing 767 , однако с момента первого полета Ил–96–300 введены в эксплуатацию дальнемагистральные авиалайнеры нового поколения Boeing 777, Airbus A330, Airbus A340, Airbus A380, ожидается скорый выход на рынок Boeing 787 и Airbus A350. До 2012 года будут произведены ещё два Ил–96–300 для СЛО Россия (в том числе президентский Ил–96–300ПУ). В производстве остается грузовая версия самолёта Ил–96–400Т.