Опубликовано 25.12.16 10:01

Самолет Ту-154 разбился 25 декабря 2016. На его борту находились музыканты ансамбля Александрова, журналисты "Первого канала" и ТК "Звезды", а также, возможно, доктор Лиза.

Крушение самолета Минобороны в Черном море: Ту-154 пропал с радаров после вылета из Сочи

Утром 25 декабря 2016 года самолет Министерства обороны России Ту-154 исчез с экранов радаров после вылета из Сочи в.

По информации источника в экстренных службах региона, на борту авиалайнера находился 91 человек, в том числе музыканты ансамбля имени Александрова и журналисты.

Фото: ансамбль имени Александрова

"Ту-154 Минобороны вылетел из Сочи и спустя некоторое время исчез с радаров. Сейчас организованы его поиски", — цитирует РИА Новости осведомленный инткббээ источник.

Крушение самолета Ту-154 произошло спустя 20 минут после взлета, в 5-7 км от аэропорта над акваторией Черного моря. Известно, что борт направлялся в сирийскую Латакию.

"На борту пропавшего с радаров самолета Ту-154 находились военнослужащие Вооруженных сил РФ, а также летевшие поздравлять с Новым годом авиагруппу ВКС России на авиабазе Хмеймим (Сирия) артисты ансамбля имени Александрова и девять представителей российских СМИ", — рассказали "Известиям" в пресс-службе оборонного ведомства.

Известно, что на рухнувшем самолете Ту-154 находились журналисты "Первого канала" и телеканала "Звезда". Они должны были освещать праздничное новогоднее выступление ансамбля перед российскими военнослужащими в Сирии..

"Дмитрий Рунков, корреспондент, и Вадим Денисов, оператор, звукооператор Александр Сойдов находились ни борту самолета", — рассказали на "Первом канале".

При этом съемочную группу телеканала "Звезда" также представляли три человека.

По некоторым данным, на борту судна могла находиться глава благотворительного фонда "Справедливая помощь" Елизавета Глинка, известная также как доктор Лиза. По информации Life , она была в списке пассажиров рухнувшего Ту-154, но могла не вылететь.

Елизавета Глинка ФОТО

"Не прошла контроль, из списков её убрали", — пояснил журналистам источник в экстренных службах Краснодарского края.

По словам пресс-секретаря президента России Дмитрия Пескова, Владимиру Путину было доложено об исчезновении самолета с радаров. Он получает информацию от экстренных служб, ведущих поисковые работы.

Крушение Ту-154 под Сочи: названы возможные версии катастрофы

Источники в силовых структурах называют вероятные версии крушения самолета Ту-154 в Сочи.

"В качестве основных версий падения самолета Ту-154 рассматриваются техническая неисправность воздушного судна и ошибка в пилотировании", — рассказал источник в силовых структурах.

Согласно последним данным, самолет следовал из Москвы в Сирию, а в Сочи садился на дозаправку. При этом разбился он, не успев набрать высоту.

"Самолет потерпел крушение при взлете, не успев набрать крейсерский эшелон", — пояснил источник в силовых структурах.

Ту-154 разбился под Сочи: найдены его обломки

Фрагменты корпуса упавшего Ту-154 Минобороны России уже были обнаружены спасателями на глубине 50-70 метров.

"В 1,5 километрах от черноморского побережья города Сочи на глубине 50-70 метров обнаружены фрагменты корпуса самолета Ту-154 Минобороны России", — сказано в сообщении оборонного ведомства.

В течение часа поисков спасателям не удалось обнаружить выживших.

"К сожалению, более чем за час поисковых работ не удалось обнаружить ни одного плота. При этом найдено несколько обломков разбросанных на расстоянии от 1,5 до 8 км от береговой линии", — пояснил источник в экстренных службах.

Следствие по уголовному делу, возбужденному по факту авиационной катастрофы 25 декабря 2016 года самолета Ту-154 в районе аэропорта города Сочи, продолжается в установленном российским законодательством порядке.

Потерпевшими по уголовному делу признаны 156 человек.

К настоящему времени проводится работа с более 100 свидетелями, в том числе должностными лицами Воздушно-космических сил, а также сотрудниками АО Международный аэропорт «Сочи», отвечавшими за подготовку воздушного судна к полету и управление воздушным движением.

С участием экспертов проводится комплексная комиссионная летно-техническая судебная экспертиза полета самолета.

Получены заключения по результатам проведенных 356 судебно-медицинских, 23 молекулярно-генетических, 3 взрыво-технических и одной фоноскопической экспертиз. Также завершено судебное химическое исследование горюче-смазочных материалов.

Все полученные объективные данные позволяют полностью исключить версию взрыва на борту воздушного судна.

С потерпевшими в результате авиакатастрофы гражданами налажено активное процессуальное взаимодействие.

Ход предварительного следствия по данному уголовному делу находится на постоянном контроле у Председателя Следственного комитета Российской Федерации.

Официальный представитель СК России С.Петренко

Вопрос первый: что нового мы узнали из сообщения СК?

Ответ: ничего нового не узнали.

Начиная с 27 декабря 2016 года, все представители властей (Минобороны, МАК, Минтранс) повторяли одно и то же: взрыва на борту НЕ было. Ничего не взрывалось, не горело, не бабахало, не терзало тела людей на мелкие кусочки, не бросало обломки лайнера на несколько километров друг от друга. Сегодня нам повторили старую мантру: если кто-то и увидел ПОСЛЕДСТВИЯ взрыва, то пусть не верит глазам своим. Хотя после чрезвычайного происшествия в интернет попал кадр, сделанный через несколько секунд после взлета Ту-154. На нем видна вспышка на борту лайнера, которую некоторые эксперты трактовали как взрыв. Но...в зрыва - не было! Об этом говорят 356 судебно-медицинских, 23 молекулярно-генетических, 3 взрыво-технических и одна фоноскопическая экспертиза.

Однако страну и мир интересует по большому счету не то, был или не был теракт или взрыв боеприпасов на борту, а реальная ПРИЧИНА крушения. За год работы следствие опровергло лишь одну из десятков или сотен возможных версий.

Поэтому зададим вопрос второй: почему упал Ту-154?

Ответа в официальном сообщении СК - нет. То есть вообще нет. Никакого. Ни намека. Ни предположения... Хотя еще 24 мая 2017 года министр обороны России Сергей Шойгу заявил, что окончательная версия причины катастрофы «ясна на 99%» и пообещал в скором времени назвать ее. Не назвал...

По всему выходит, что один недостающий процент для полноты картины и формулировки причин трагедии не найден до 25 декабря 2017 года. Ссылки СК на то, что нужно опросить 100 свидетелей, выглядят смехотворно. Чем же занимались целый год десятки следователей, если не успели за 12 месяцев опросить 100 человек - заметим, не бандитов, которые еще нужно искать и ловить по воровским "хазам" и "малинам", а военных и гражданских специалистов, которые приходят на допросы по первому требованию?

Позволим напомнить, в чем именно состоит порядок действий следователей после катастрофы самолета. Вот как схематично выглядит сетевой график расследования летных происшествий:

Существует как минимум 12 основных методов, которые используют следственные комиссии при расследованиях авиакатастроф:

1.Поиск четырех концов самолёта (для определения: распался в воздухе или от удара о землю);

2.Поиск речевого и бортового самописцев. Прослушивание;

3.Проверка радиопереговоров с диспетчером;

4.Сводка АТИС (грозы, град, микропорывы);

5.Поиск и сборка обломков (всех систем);

6.Испытание аналогичных моделей в аналогичных условиях

7.Испытания в симуляторе;

8.Исследование личных дел пилотов (психологический фактор)

9.Проверка пассажиров по билетам и груза по накладным (вероятность теракта);

10.Опрос выживших, очевидцев;

11.Паталогоанатомия трупов;

12.Просмотр видеозаписи крушения.

Работа по "обязательной программе" авиаследователей, как показывает многолетняя мировая практика, занимает от нескольких дней до нескольких месяцев (при наличии черных ящиков и обломков лайнера, а они в нашем случае были извлечены в первые же дни после аварии, сроки сокращаются до нескольких недель).

Как пишет сайт авиаторов Авиа.про , для повышения эффективности и полноты расследования тяжелых летных происшествий в некоторых странах, например, Канаде, создают графики расследования летных происшествий .

Документация, составляемая при расследовании летных происшествий, различается по форме и содержанию в различных странах. В некоторых странах вводится стандартная форма, которая облегчает машинную обработку сведений о летных происшествиях, сокращает время на заполнение документации и гарантирует полноту фактически собранного материала. Группа документации готовит: информационное донесение о летном происшествии; фактический материал, полученный при расследовании; донесения, отчеты групп, входящих в состав комиссии; отчет о причинах летного происшествия, выводы которого аргументированы фактическими данными и логически обоснованы.

Заметим, что графики расследований очень жесткие по времени и не допускают многомесячных задержек со стороны следствия. Чтобы, например, определить был взрыв на борту самолета, или не был, достаточно изучить характер повреждений обломков (ударная сила, идущая изнутри, выворачивает их наружу). Следы взрывчатых веществ так же находят в течение суток - двух после аварии (пример - взорванный над Синаем российский самолет).

Мировой регламент по расследованию авиакатастроф подразумевает и своевременное информирование общественности о ходе следствия и его результатах. Например, о причинах крушения немецкого лайнера, врезавшегося в альпийскую гору 24 марта 2015 года, мир узнал ровно через два дня - уже 26 марта (машину с пассажирами убил безумный пилот). Гласность необходима не только за тем, чтобы удовлетворить ЗАКОННЫЕ требования родственников погибших (они должны знать, как именно погибли их близкие и кто виноват в этом), но и для профессионального сообщества,- летчики и авиакомпании всего мира пристально изучают причины катастроф для того, чтобы ИЗБЕЖАТЬ их в своей работе. В этом смысле открытость следствия даже трудно переоценить!

Есть и очень немногочисленные примеры другого рода - когда следствие даже спустя годы не может сформулировать причину аварии.

Самый известный случай, конечно, это пропавший рейс MH370 «Малайзийских авиалиний» . 8 марта 2014 года пассажирский авиалайнер, на борту которого были 239 человек, вдруг перестал отвечать на запросы диспетчеров и буквально исчез в слепой зоне радиолокационных станций над Индийским океаном. Самолет искали несколько месяцев, пока обломки не были обнаружены в тысячах километров от зоны поиска.

Однако российский Ту-154 не улетел даже из прямой видимости от сочинского аэропорта... На этом фоне молчание и беспрецедентная закрытость властей в информировании о результатах следствия выглядит просто неприличной. Как отмечает Газета.ру, на сайте МО РФ информация о завершении расследования не была приведена, официального пресс-релиза опубликовано не было, и пресс-конференция по итогам расследования не проводилась. О чем "НИ" неоднократно напоминали всем причастным к расследованию организациям и лицам.

Теперь уже не в порядке предположения, а точно можно сказать: властям ЕСТЬ ЧТО СКРЫВАТЬ. Например, вполне убедительную версию "Новой газеты" о том, что в кабине экипажа в кресле второго пилота находился посторонний человек, не обученный и не допущенный к полетам, который перепутал рычаги, убрав закрылки и оставив шасси.

"Какое же вещество осело на трактах забора двигателя Ту-154? Очень похоже, что до своей остановки двигатели самолёта засосали распылённые мелкодисперсные продукты взрыва. Такая "прилипчивая мелочь" не может образоваться при простом механическом разрушении конструкции самолёта (например, при ударе о воду)." - спрашивал независимый технический эксперт Юрий Антипов.

Ответа мы, конечно, не дождались ни на этот вопрос, ни на многие другие.

Так что власть сама дает повод и причины для любых "спекуляций" на тему трагедии.

Падение самолета Ту-154 223-го летного отряда Минобороны России стало одной из самых больших трагедий уходящего года. На борту лайнера находились 92 человека, все они погибли. В каждом подобном случае неизбежно появление различных версий произошедшего. «Лента.ру» попыталась разобраться в происходящем.

NB: Все сказанное ниже о причинах аварии самолета представляет собой изложение версий, не имеющих пока официального подтверждения. До публикации официальных выводов о результатах расследования причин катастрофы ни одна из этих версий не может считаться истиной.

Обстоятельства

Самолет Ту-154Б-2 бортовой номер RA-85572, произведенный в 1983 году на Куйбышевском авиазаводе (ныне завод «Авиакор»), практически все время эксплуатировался Министерством обороны - сначала в составе 8-й авиадивизии особого назначения ВВС СССР, затем - созданного в 1993 году 223-го летного отряда.

По состоянию на день катастрофы самолет около 11 процентов летного ресурса при среднем налете чуть более 200 часов в год, что относительно немного для пассажирских лайнеров, которые в гражданской авиации эксплуатируются с интенсивностью 1000 и более часов в год. Назначенный ресурс борта составлял 37 500 часов, или 16 тысяч посадок, при этом он мог быть продлен до 60 тысяч часов и 22 тысяч посадок.

Ту-154Б-2 в настоящее время уже выведены из коммерческой эксплуатации в связи с несоответствием принятым нормам шумности и высоким расходом топлива, однако военные машины пока остаются в строю.

Эксплуатант самолета - 223-й летный отряд Минобороны, российское государственное авиационное предприятие - обеспечивает авиационные перевозки в интересах государственных структур и выполняет нерегулярные грузовые и пассажирские перевозки, как правило, личного состава вооруженных сил. Предприятие организовано на базе 8-й авиационной дивизии особого назначения (8 адОСНАЗ, 8 адон) ВВС России в Чкаловском в соответствии с распоряжением президента Российской Федерации от 15 января 1993 года №37-рп «Об обеспечении деятельности 223-го и 224-го летных отрядов Минобороны России» для воздушных перевозок в интересах госструктур.

Самолет вылетел с подмосковного аэродрома Чкаловский и должен был приземлиться на дозаправку в Моздоке, однако по погодным условиям аэродром дозаправки был изменен на Сочи. Из Сочи лайнер вылетел в 05:25 и упал, по имеющимся данным, проведя в воздухе до момента катастрофы две минуты.

Пунктом назначения рейса была российская авиабаза Хмеймим в Сирии. Самолет артистов военного ансамбля имени Александрова, журналистов и сопровождавших их военнослужащих. Кроме того, на борту находилась Елизавета Глинка, известная как Доктор Лиза, и начальник управления культуры Минобороны Антон Губанков.

Версии

Основные обсуждаемые публично версии произошедшего сводятся к трем: неисправность техники, ошибка пилотирования, террористический акт. Сопутствующим обстоятельством к первым двум могла бы выступить погода, однако имеющиеся данные по фактическим погодным условиям в Сочи на момент катастрофы говорят о том, что они были вполне приемлемыми:

Видимость 10 километров и более. Облачность в несколько слоев: нижний слой 5-7 октантов (восьмых долей), с нижним краем 1000 метров, над ним еще слой, сплошной с нижним краем 2800 метров, температура +5, точка росы +1, давление примерно 763 миллиметра ртутного столба. Взлетные полосы сухие. Восточный ветер 5 метров в секунду. На море - высота волны до 0,1 метра.

Все три версии не могут быть ни подтверждены, ни исключены до официальных выводов комиссии по расследованию, однако можно попробовать «разложить на столе» имеющуюся информацию хотя бы для того, чтобы ее упорядочить.

Последний раз борт RA-85572 ремонтировалcя в декабре 2014 года, а в сентябре 2016 года прошел плановое обслуживание. Общий налет самолета за 33 года эксплуатации составил 6689 часов.

Такой возраст и ресурс совершенно нормальны для лайнеров, находящихся в военной эксплуатации. Так, один из основных грузопассажирских самолетов ВВС США C-135 Stratolifter, строившийся с 1956-го по 1965 год, по-прежнему остается в эксплуатации, а общий срок службы этих самолетов может приблизиться к столетию - они останутся в составе ВВС как минимум до 2040-х годов.

Сам по себе Ту-154 относится к надежным машинам, вместе с тем от технических неполадок не застрахованы никакие самолеты, и, разумеется, эта версия будет одной из основных.

Экипаж разбившегося лайнера характеризуется как опытный. Самолетом Ту-154, разбившимся в Черном море, управлял летчик первого класса Роман Волков.

«Самолет Ту-154 военно-транспортной авиации Минобороны России управлялся опытным пилотом Волковым Романом Александровичем. Роман Волков - летчик первого класса. Общий налет более трех тысяч часов», - в военном ведомстве корреспонденту ТАСС.

Подполковник Александр Петухов - штурман разбившегося Ту-154Б-2 - в апреле 2011 года участвовал в спасении « ». Тогда самолет такой же модели совершал посадку в аэропорту Чкаловский с неисправной системой управления. Борт Ту-154Б-2 RA-88563 планировали перегнать на ремонт в Самару. После взлета самолета в работе его системы управления обнаружились неполадки. Самолет стал раскачиваться в воздухе и подпрыгивать, что было заметно с земли. Журналисты позднее назвали лайнер танцующим.

Тем не менее самолет удалось вернуть на полосу в Чкаловском благодаря умелым действиям экипажа. Петухов был штурманом «танцующего лайнера», наряду с коллегами его наградили орденом Мужества.

Вместе с тем взлет с приморских аэродромов всегда был не самой простой процедурой, а Ту-154, особенно в версии «Б», многими пилотами описывается как достаточно строгий в управлении самолет, предъявляющий высокие требования к пилоту, что также не позволяет с ходу отмести версию возможной трагической ошибки. По мнению пилотов гражданской авиации, стаж в три с небольшим тысячи часов для командира машины подобного класса является недостаточным.

Наконец, учитывая политическую обстановку, нельзя исключать версию теракта, в том числе и в силу специфических особенностей организации военных рейсов. К сожалению, строгость проверки и охраны на военных пассажирских рейсах куда меньше, чем в коммерческих авиакомпаниях. Как отмечают многие военнослужащие и гражданские лица, имеющие опыт полетов самолетами Минобороны с Чкаловского и других военных аэродромов, предполетный досмотр на таких рейсах нередко сводится к пустой формальности в виде сверки списков пассажиров с документами, особенно когда летит «свой» коллектив. При перелете за рубеж - в ту же Сирию - он несколько строже (включаются пограничные формальности), но и в этом случае не идет в сравнение с традиционными мерами в большинстве гражданских аэропортов развитых стран.

В этих условиях можно допустить наличие на борту взрывного устройства, которое могло быть помещено в багаж лайнера при погрузке или пронесено на борт при промежуточной посадке в Сочи. Во всяком случае, вероятность подобного развития событий не исключают спецслужбы, начавшие проверку тех, кто мог иметь доступ к самолету в аэропорту вылета и в Сочи.

Разновидностью версии теракта является выдвинутое в некоторых СМИ предположение об атаке на самолет с помощью переносного зенитного ракетного комплекса, которая могла быть выполнена террористами либо с катера, либо из жилой застройки на побережье, но данный вариант вряд ли возможен, учитывая, что погибший лайнер должен был садиться в Моздоке, и если бы его намеревались атаковать при посадке/взлете с аэродрома дозаправки - его ждали бы именно там.

Так или иначе расследование только началось. Падение самолета в море может серьезно его затруднить - крутой перепад глубин в районе Сочи, где материковый склон под углом 45 градусов резко уходит вниз, на 500, 1000 и более метров, и толстый слой ила сильно осложнят поиск обломков лайнера. Погибший в этом же районе в 1972 году самолет Ил-18В упал чуть дальше от берега - на расстоянии около 10 километров, однако его обломки ушли на глубину от 500 до 1000 метров, и ни крупных частей фюзеляжа и крыльев, ни бортовых самописцев обнаружить не удалось.

С учетом этих условий имеет значение каждый час: с каждым часом ушедшие под воду обломки будут погружаться все глубже. Это, очевидно, понимают все ответственные лица - в Сочи перебрасывают водолазную элиту МЧС и ВМФ России - водолазов-глубоководников со всех четырех флотов, со спецснаряжением и подводными аппаратами.

Доктор Лиза

В опубликованном Минобороны списке пассажиров значится директор международной организации «Справедливая помощь» Елизавета Глинка (известная также как Доктор Лиза). По данным источника «Интерфакса», Глинка летела на борту этого самолета из Москвы в Сочи, но в Сирию не направлялась.

В сообщении фонда отмечается, что Глинка действительно вылетела этим рейсом: она сопровождала гуманитарный груз для госпиталя Тишрин в Латакии. «МОО «Справедливая помощь» не располагает какой-либо информацией в связи с произошедшей катастрофой», — говорится в .

Муж Доктора Лизы адвокат Глеб Глинка сказал изданию «Сноб» , что его супруга была на борту в момент крушения. Других подтверждений этой информации нет.

На сайте Совета по правам человека при президенте, членом которого была Глинка, опубликовано заявление его главы Михаила Федотова, в котором он подтвердил, что Доктор Лиза должна была отвезти медикаменты в госпиталь в Латакии.

«Доктор Лиза была всеобщей любимицей. И было за что: это она в течение многих лет практически ежедневно оказывала паллиативную медицинскую помощь, кормила бездомных, одевала, давала им приют. Это она под пулями вывозила больных и раненых детей из Донбасса, чтобы они смогли получить помощь в лучших больницах Москвы и Санкт-Петербурга. Это она организовала для детей с ампутированными конечностями приют, где они проходят реабилитацию после больницы», — в заявлении.

Чем занималась Доктор Лиза

Всероссийскую известность Елизавета Глинка получила после того, как во время крупных лесных пожаров в европейской части России организовала сбор помощи в пользу пострадавших. Фонд помогал гуманитарной помощью и оборудованием погорельцам и добровольным пожарным. В 2012 году фонд Доктора Лизы организовал сбор гуманитарной помощи для пострадавших от наводнения в Крымске (Краснодарский край). Вместе с телеведущей Ксенией Собчак Елизавета Глинка организовала благотворительный аукцион, на котором для пострадавших от наводнения собрали более 16 млн руб.

Гуманитарная помощь во время военных конфликтов

После начала вооруженного конфликта на востоке Украины Глинка принимала участие в оказании помощи людям, проживающим на востоке Украины. Она неоднократно ездила в Донбасс во время военных действий и привозила оттуда в Москву нуждающихся в лечении детей, а также передавала лекарства и гуманитарную помощь. Всего с марта 2014 года Доктор Лиза побывала в Донбассе почти 20 раз.

Во время войны в Сирии Глинка ездила в страну с гуманитарными миссиями — занималась доставкой и распределением лекарств, организацией медицинской помощи для гражданского населения.

Расследование катастрофы

Пресс-секретарь президента России Дмитрий Песков сообщил журналистам, что Владимиру Путину было оперативно доложено о случившемся. Президент, по словам Пескова, находится в постоянном контакте с министром обороны Сергеем Шойгу, который провел видеоконференцию с руководством Вооруженных сил по организации поисково-спасательных работ. Комиссия Минобороны по расследованию крушения самолета рано утром вылетела в Адлер.

Премьер-министру Дмитрию Медведеву президент поручил сформировать государственную комиссию по расследованию крушения Ту-154. Возглавил комиссию министр транспорта Максим Соколов. 26 декабря объявлено днем траура.

Уголовное дело по статье «Нарушение правил полетов или подготовки к ним» (ст.351 УК) возбудил Следственный комитет. Как рассказала РБК официальный представитель ведомства Светлана Петренко, в Сочи командирована группа сотрудников центрального аппарата СК, которые имеют большой опыт расследования авиационных происшествий. По словам начальника пресс-службы Главной военной прокуратуры Наталии Земсковой, в Сочи также вылетела совместная группа сотрудников надзорного ведомства и Министерства обороны.

Экстренные службы обнаружили масляное пятно в 6-8 км от берега в Черном море. Обломки самолета обнаружили на глубине 50-70 м в полутора километрах от берега. В 12-14 км от берега находят личные вещи пассажиров, первое тело нашли в 6 км от берега.

Руководитель мониторинговой службы центрального совместного Всероссийского общества спасания на водах Владимир Грицихин считает, что обломки Ту-154 при благоприятных условиях можно будет поднять со дна за неделю. «Глубина 50-70 м не является большой, вполне возможно крупные фрагменты мягкими понтонами аккуратно поднять. Глубина такая, что вряд ли кого-то удастся спасти, но поднять все фрагменты самолета возможно. Я думаю, что за неделю можно извлечь все, если вовремя службы сработают. У МЧС есть хорошие специалисты, если позвонят, мы подключимся», — сказал он ТАСС .

Это пятая авиакатастрофа с участием Ту-154 за последние десять лет.

1 января 2011 года самолет Ту-154 Б-2, выполнявший рейс из Сургута в Москву, загорелся на взлетной полосе. Была проведена эвакуация 134 пассажиров и членов экипажа, три человека погибли, порядка 40 получили ранения. Самолет полностью сгорел.

10 апреля 2010 года Ту-154 президента Польши, летевший из Варшавы в Смоленск, упал при посадке на военном аэродроме Северный в Смоленской области. 89 пассажиров и восемь членов экипажа, в том числе президент Польши Лех Качиньский, погибли.

15 июля 2009 года в Иране упал Ту-154, совершавший рейс из Тегерана в Ереван. На борту самолета находились 153 человека плюс 15 членов экипажа, среди пассажиров были в основном граждане Армении, а также Ирана и Грузии. Все они погибли.

22 августа 2006 года Ту-154М, летевший из Анапы в Санкт-Петербург, потерял управление и свалился в плоский штопор. Самолет упал близ населенного пункта Сухая Балка неподалеку от Донецка. Погибли 160 пассажиров, в том числе 49 детей и десять членов экипажа.

Версии случившегося

Официальных причин крушения самолета пока не называют. Росгидрометцентр отмечает, что погодные условия в районе крушения утром 25 декабря были нормальными и простыми для пилотирования самолета. Источник «Интерфакса» в экстренных службах заявил, что в качестве одной из версий крушения самолета рассматривается попадание в двигатель Ту-154 птицы (рядом с Сочи находится станция перелетных птиц и орнитопарк). Кроме того, по словам источника, рассматриваются версии технической неисправности Ту-154 и возможная заправка самолета некачественным топливом. По словам источника «РИА Новости» , причиной крушения могла стать и ошибка экипажа.

«Если бы попала птица, у экипажа была бы возможность сообщить на землю. После взлета экипаж набрал достаточную высоту, птицы на такой высоте не летают», — подчеркнул в разговоре с РБК специалист по безопасности полетов Александр Романов, указав, что одной из наиболее вероятных версий случившегося он считает теракт.

«Фонтанки» в Министерстве обороны отмечает, что к расследованию подключилась ФСБ. Сотрудники спецслужбы проверяют всех, кто мог подходить к судну в военном аэропорту Чкаловский и в Адлере. Силовики отрабатывают версию теракта. Эту информацию подтверждает и собеседник РБК в ФСБ. По его словам, речь идет о стандартной проверке, которая проводится в подобных случаях. В центре общественных связей ФСБ официально не смогли ни подтвердить, ни опровергнуть информацию о возможном теракте.

«Если была мгновенная потеря связи с экипажем, то это, скорее всего, взрыв самолета или столкновение в воздухе с каким-то предметом», — рассказал РБК член комиссии при президенте по развитию авиации общего назначения Юрий Сытников.

«Самолет садился на дозаправку, в этом случае много технических служб подходило к самолету, поэтому у людей была возможность положить взрывное устройство в отсеки», — уверен Романов.

Как полагает заслуженный летчик-испытатель Герой России Юрий Ващук, отказ техники маловероятен. Он считает, что к катастрофе мог привести некий инцидент на борту самолета.

Корреспондент «Коммерсанта» в Краснодарском крае передает , что в момент крушения никто из местных жителей не слышал взрыва и не видел вспышки.

Источник «Интерфакса» в силовых структурах исключает версию теракта. «По всей видимости, при столкновении воздушного судна с водной поверхностью произошел гидроудар, что повлекло за собой большой разлет обломков», — сказал собеседник агентства.

«Это произошло после взлета, когда убирают шасси и закрылки. Здесь масса технических вещей, которые могут произойти. В итоге самолет из-за малой скорости может просто перевернуться», — отметил в разговоре с РБК заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Заболотский.

«Чтобы отказали сразу три двигателя, должно произойти что-то сверхъестественное. Отказ даже одного двигателя — это критическая ситуация, но я не думаю, что она могла привести к катастрофе. Произошло что-то на борту, на что не успели среагировать летчики. Так, например, было с крушением пассажирского самолета над Египтом. Произошла молниеносная разгерметизация самолета, и он потерял управление», — сказал Ващук РБК.

Президент ассоциации ветеранов подразделения антитеррора «Альфа» Сергей Гончаров заявил РБК, что версия теракта может существовать, но не в качестве приоритетной. «Это самолет Минобороны, его обслуживают на высоком уровне проверенные люди. В лайнере находились все знакомые между собой люди, посторонних не было. Самолет не так долго летел над акваторией моря, и если бы произошел взрыв, то кто-нибудь из очевидцев услышал бы его», — отметил Гончаров.

Претензий к самолету не было

Разбившийся Ту-154 был выпущен больше 30 лет назад, но «претензий к его техническому состоянию не было», рассказал источник «Интерфакса» в экстренных службах. Перед вылетом самолет был исправен, в целом Ту-154 эксплуатировали «в щадящем режиме».

В Минобороны заявили, что последний ремонт лайнер прошел в декабре 2014 года, передает «РИА Новости» . Управлял разбившимся воздушным судном летчик первого класса Роман Волков, который налетал больше 3000 часов.

Разбившийся под Сочи Ту-154 за время эксплуатации прошел три капитальных ремонта, сообщили ТАСС в пресс-службе корпорации «Русские машины». «Самолет Ту-154 номер 85572 был выпущен 29 марта 1983 года на Куйбышевском авиазаводе (сейчас авиазавод «Авиакор»). Последний, третий по счету капремонт борт проходил на «Авиакоре» в декабре 2014 года. С момента выполнения данного капремонта заявок от эксплуатанта на плановое периодическое техническое обслуживание самолета и продление ресурсов на «Авиакор» не поступало. Соответственно, обслуживание данного борта «Авиакор» не осуществлял», — говорится в сообщении компании.

После крушения самолета министр промышленности и торговли Денис Мантуров заявил, что решение о снятии с эксплуатации самолетов Ту-154 «было бы преждевременным». «Ресурс у этого самолета сегодня 40 лет, а если брать иностранные аналоги, то у некоторых самолетов доходит ресурс до 60 лет, поэтому в авиации совершенно другие принципы назначения ресурса, вопрос наработки до цикла», — отметил Мантуров.

С начала 2000-х годов Ту-154 практически повсеместно выводится из эксплуатации.

Первой о выводе из парков самолетов советского производства — Ту-154 и Ил-86 — объявила S7 Airlines. В ноябре 2009 года на Ту-154 перестала летать базирующаяся в Санкт-Петербурге авиакомпания «Россия». Перевозчик заменил эти самолеты на Boeing 737, однако позднее сделал выбор в пользу семейства А320. «Аэрофлот» объявил о своих планах в 2008 году и завершил процесс в начале 2010 года. Основные причины вывода Ту-154 из парков — низкая топливная эффективность самолета, а также высокая аварийность.

В январе 2014 года в эксплуатации в мире оставалось всего 80 самолетов Ту-154. По состоянию на июль 2016 года единственным коммерческим эксплуатантом самолетов Ту-154 в России была авиакомпания АЛРОСА с двумя самолетами.

Последний самолет семейства с заводским номером 998 был выпущен 19 февраля 2013 года и передан Министерству обороны России.

Над Черным морем, стал 73-м по счету лайнером этого семейства, потерянным в результате авиационных происшествий. Общее число погибших в таких происшествиях за 44 года достигло 3 тыс. 263 человек. Портал Юга.ру заглянул в историю эксплуатации самолета и вспомнил самые крупные катастрофы с его участием.

Ту-154 — пассажирский самолет, разработанный в 1960-х годах в СССР в конструкторском бюро Туполева. Был предназначен для нужд авиалиний средней протяженности и долгое время был самым массовым советским реактивным пассажирским самолетом.

Первый полет осуществил 3 октября 1968 года. Ту-154 серийно производился с 1970 по 1998 год. С 1998 по 2013 год на самарском заводе «Авиакор» велось мелкосерийное производство модификации Ту-154М. В общей сложности было изготовлено 1026 машин. До конца 2000-х годов был одним из самых распространенных самолетов на маршрутах средней дальности в России.

Самолет с бортовым номером RA-85572, который потерпел катастрофу 25 декабря 2016 года над Черным морем, был изготовлен в 1983 году и относился к модификации Ту-154Б-2. Эта модификация выпускалась с 1978 по 1986 год: салон экономкласса, рассчитанный на 180 пассажиров, усовершенствованная автоматическая бортовая система управления. В 1983 году борт RA-85572 был передан ВВС СССР.

По мнению некоторых пилотов Ту-154, самолет излишне сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как летного, так и наземного персонала.

В конце XX века самолет, проектировавшийся в 1960-е годы, морально устарел, и авиакомпании начали заменять его на современные аналоги — Boeing 737 и Airbus A320.

В 2002 году страны ЕС из-за несоответствия по уровню допустимого шума запретили полеты Ту-154, не оборудованных специальными шумопоглощающими панелями. А с 2006 года все полеты Ту-154 (кроме модификации Ту-154М) в ЕС были окончательно запрещены. Самолеты этого типа в то время эксплуатировались в основном в странах СНГ.

В середине 2000-х годов самолет стал постепенно выводиться из эксплуатации. Основная причина — низкая топливная эффективность двигателей. Поскольку самолет проектировался в 1960-е годы, вопрос экономичности двигателей перед разработчиками не стоял. Экономический кризис 2008 года тоже поспособствовал ускорению процесса вывода самолета из эксплуатации. В 2008 году весь парк Ту-154 был выведен компанией S7, в следующем году это сделали «Россия» и «Аэрофлот». В 2011 году эксплуатацию Ту-154 прекратили «Уральские авиалинии». В 2013 году лайнеры этого типа были выведены из состава воздушного парка компанией UTair, крупнейшим на тот момент эксплуатантом Ту-154.

В октябре 2016 года последний показательный полет совершил борт белорусской авиакомпании «Белавиа». Единственным коммерческим эксплуатантом самолетов Ту-154 в России в 2016 году оставалась авиакомпания «Алроса», имеющая в своем флоте два самолета Ту-154М. По неподтвержденным данным, двумя самолетами Ту-154, в числе которых и самая старая модель этого семейства, выпущенная еще в 1976 году, владеет северокорейская авиакомпания Air Koryo.

В феврале 2013 года серийное производство лайнеров было прекращено. Последний самолет семейства, вышедший на самарском заводе «Авиакор», был передан Министерству обороны РФ.

Крупнейшие катастрофы отечественных Ту-154

19.02.1973, Прага, 66 погибших

Самолет Ту-154 выполнял регулярный пассажирский рейс из Москвы в Прагу, когда, совершая посадку, вдруг перешел в быстрое снижение, не долетев 470 м до ВПП, врезался в землю и разрушился. Погибли 66 человек из 100 находившихся на борту. Это первое происшествие в истории самолета Ту-154. Чехословацкая комиссия не смогла установить причины происшествия, лишь предположив, что при заходе на посадку авиалайнер неожиданно попал в зону турбулентности, что и привело к потере устойчивости. Советская комиссия пришла к мнению, что причиной катастрофы стала ошибка командира самолета, который при заходе на посадку случайно, из-за несовершенства системы управления, изменил угол наклона стабилизатора.

08.07.1980, Алма-Ата, 166 погибших, 9 раненых на земле

Самолет, выполнявший рейс по маршруту Алма-Ата — Ростов-на-Дону — Симферополь, упал практически сразу после взлета. Самолет снес два жилых барака и четыре жилых дома, в результате чего на земле были ранены девять человек. По официальной версии, катастрофа произошла из-за внезапно появившегося атмосферного возмущения, вызвавшего мощный нисходящий воздушный поток (до 14 м/с) и сильный попутный ветер (до 20 м/с) при взлете, в момент уборки механизации, при высоком взлетном весе, в условиях высокогорного аэродрома и высокой температуры воздуха. Сочетание этих факторов при низкой высоте полета и при внезапно возникшем боковом крене, исправление которого кратковременно отвлекло экипаж, предопределило фатальный исход полета.

16.11.1981, Норильск, 99 погибших

Лайнер завершал пассажирский рейс из Красноярска и заходил на посадку, когда потерял высоту и приземлился на поле, не долетев около 500 м до полосы, после чего врезался в насыпь радиомаяка и разрушился. Погибли 99 человек из 167 находившихся на борту. По заключению комиссии, причиной катастрофы стала потеря продольной управляемости самолета на завершающем этапе захода на посадку вследствие конструктивных особенностей самолета. Кроме того, экипаж слишком поздно понял, что ситуация грозит аварией, и решение об уходе на второй круг было принято несвоевременно.

23.12.1984, Красноярск, 110 погибших

Лайнер должен был выполнять пассажирский рейс в Иркутск, когда при наборе высоты произошел отказ двигателя. Экипаж принял решение возвращаться, но при заходе на посадку возник пожар, который разрушил системы управления. Машина рухнула на землю за 3 км до ВПП № 29 и разрушилась. Первопричиной катастрофы стало разрушение диска первой ступени одного из двигателей, которое произошло из-за наличия усталостных трещин. Трещины были вызваны производственным дефектом.

10.07.1985, Учкудук, 200 погибших

Эта катастрофа стала крупнейшей по числу погибших в истории советской авиации и самолетов Ту-154. Авиалайнер, выполнявший регулярный рейс по маршруту Карши — Уфа — Ленинград, через 46 минут после вылета на высоте 11 тыс. 600 м потерял скорость, свалился в плоский штопор и рухнул на землю.

По официальному заключению, это случилось при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. Экипаж допустил ряд отклонений от требований, потерял скорость — и с пилотированием самолета не справился. Широко распространена неофициальная версия: перед вылетом был нарушен режим отдыха экипажа, в результате чего общее время бодрствования пилотов составило почти 24 часа. И вскоре после начала полета экипаж заснул.

07.12.1995, Хабаровский край, 98 погибших

Авиалайнер Ту-154Б-1 Хабаровского объединенного авиаотряда, совершавший рейс по маршруту Хабаровск — Южно-Сахалинск — Хабаровск — Улан-Удэ — Новосибирск, врезался в гору Бо-Джауса в 274 км от Хабаровска. Причиной катастрофы, предположительно, стала несимметричная перекачка топлива из баков. Командир судна по ошибке увеличил образовавшийся правый крен, и полет стал неуправляемым.

04.07.2001, Иркутск, 145 погибших

При заходе на посадку в аэропорту Иркутска авиалайнер внезапно свалился в плоский штопор и рухнул на землю. В процессе захода на посадку экипаж допустил падение скорости самолета ниже допустимой на 10-15 км/ч. Автопилот, включенный в режим поддержания высоты, с падением скорости увеличил угол тангажа, что привело к еще большей потере скорости. Обнаружив опасную ситуацию, экипаж добавил режим двигателям, отклонил штурвал влево и от себя, что привело к быстрому росту вертикальной скорости и увеличению крена влево. Потеряв пространственную ориентировку, пилот попытался вывести самолет из крена, но своими действиями лишь увеличил его. Государственная комиссия назвала причиной катастрофы ошибочные действия экипажа.

04.10.2001, Черное море, 78 погибших

Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Сибирь» выполнял рейс по маршруту Тель‑Авив — Новосибирск, но через 1 час 45 минут после взлета рухнул в Черное море. Согласно заключению Межгосударственного авиационного комитета, самолет непреднамеренно был сбит украинской зенитной ракетой С-200, запущенной в ходе проводившихся на Крымском полуострове украинских военных учений. Министр обороны Украины Александр Кузьмук принес извинения за случившееся. Президент Украины Леонид Кучма признал ответственность Украины за инцидент и отправил в отставку министра обороны.

24.08.2004, Каменск, 46 погибших

Самолет вылетел из Москвы и взял курс на Сочи. Во время полета над Ростовской областью в хвостовой части лайнера произошел сильный взрыв. Самолет потерял управление и начал падать. Экипаж всеми силами пытался удержать самолет в воздухе, но неуправляемый лайнер рухнул на землю в районе поселка Глубокого Каменского района Ростовской области и полностью разрушился. Взрыв в самолете устроила террористка-смертница. Сразу после терактов (в этот же день взорвался самолет Ту-134, выполнявший рейс Москва — Волгоград) ответственность за них взяла на себя террористическая организация «Бригады Исламбули». Но позднее Шамиль Басаев заявил, что теракты подготовил он.

По словам Басаева, отправленные им террористки не взрывали самолеты, а только захватили их. Басаев утверждал, что самолеты были сбиты ракетами российской ПВО, так как руководство России опасалось, что самолеты будут направлены на какие-либо объекты в Москве или Санкт-Петербурге.

22.08.2006, Донецк, 170 погибших

Российский авиалайнер выполнял плановый пассажирский рейс из Анапы в Санкт‑Петербург, но над Донецкой областью столкнулся с сильной грозой. Экипаж запросил у диспетчера разрешение на более высокий эшелон полета, но затем авиалайнер потерял высоту, а через три минуты разбился близ поселка Сухая Балка в Константиновском районе Донецкой области.

«Отсутствие контроля за скоростью полета и невыполнение указаний РЛЭ (Руководство по летной эксплуатации) по недопущению попадания самолета в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую» , — говорилось в итоговом заключении Межгосударственной авиационной комиссии.

10.04.2010, Смоленск, 96 погибших

Президентский авиалайнер Ту-154М Воздушных сил Польши выполнял рейс по маршруту Варшава — Смоленск, но при заходе на посадку на аэродром Смоленск‑Северный в условиях сильного тумана лайнер столкнулся с деревьями , опрокинулся, рухнул на землю и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 96 человек, в их числе президент Польши Лех Качиньский, его жена Мария Качиньская, а также известные польские политики, почти все высшее военное командование и общественные и религиозные деятели. Они направлялись в Россию с частным визитом в качестве польской делегации на траурные мероприятия по случаю 70-й годовщины Катынского расстрела. Расследованием Межгосударственного авиационного комитета было установлено, что все системы самолета до столкновения с землей работали нормально; из-за тумана видимость на аэродроме была ниже допустимой для посадки, о чем экипаж был извещен. Причинами катастрофы были названы неправильные действия экипажа самолета и психологическое давление на него.