А.И. Подгорный Диагностирование и регулировка рулевого управления автотранспортных средств

Контрольная

Производство и промышленные технологии

При диагностике РУ определяют люфт рул колеса и усилие необходимое для его поворота при вывешенных колёсах потерь на трение проверяют также крепления и состояние шарнирных сочленений тяг рулевого привода. На а м с гидравлическим усилителем рулевого управления люфт измеряют при работающем двигателе. Кроме люфта рулевого колеса необходимо проверить зазоры в шарнирных соединениях рулевых тяг по относительному перемещению шаровых пальцев и наконечников или головок тяг при резком повёртывании рулевого колеса в обе стороны зазор в...

1 Диагностирование рулевого управления. Параметры. Оборудование.

При диагностике РУ определяют люфт рул колеса и усилие, необходимое для его поворота при вывешенных колёсах (потерь на трение), проверяют также крепления и состояние шарнирных сочленений тяг рулевого привода. Люфт определяют при помощи динамометра-люфтомера, закреплённого на ободе рул колеса. Угловое перемещение колеса определяют под действием силы в 10 Н, приложенной к ободу. Это необходимо для того, чтобы при измерении

исключить неточность из-за упругих деформаций деталей. На а/м с гидравлическим усилителем рулевого управления люфт измеряют при работающем двигателе. Кроме люфта рулевого колеса, необходимо проверить зазоры в шарнирных соединениях рулевых тяг (по относительному перемещению шаровых пальцев и наконечников или головок тяг, при резком повёртывании рулевого колеса в обе стороны), зазор в подшипниках червяка рулевого колеса относительно колонки. Зазоры в зацеплении ролика и червяка рулевого механизма проверяют по продольному перемещению вала рулевой сошки при отъединенной рулевой тяге. Силы трения в механизмах контролируют по усилию, прикладываемому к динамометру-люфтомеру. Исправная работа гидравлического усилителя РУ зависит от уровня масла в бачке и давления, развиваемого насосом во время работы двигателя. Эти показатели также проверяют. В пневматическом гидроусилителе РУ контролируют герметичность воздухопроводов и работу следящего механизма включения. Крепления рулевой колонки проверяют по относительному перемещению сопряжённых деталей и прямым опробованием затяжки гаек.

2 БЖД при выполнении ремонтных работ (мойка/очистка, сборка/разборка, приработка агрегатов)

1) Все помещения должны иметь достаточное освещение, вентиляцию, вытяжку отработавших газов.

2) При мойке а\м используются приспособления для очистки и мойки, пылесосы, механические мойки; при химической мойке агрегатов установки помещают в изолированных помещениях.

3) Моечные машины и различные установки для моечно-очистных работ должны быть оборудованы местной вентиляцией.

4) Паропроводящие трубы и установки, имеющие температуру выше 75 0 С, должны иметь теплоизоляцию для предупреждения ожогов.

5) Кроме местных вентиляционных отсосов, должна быть общеобменная приточно-вытяжная вентиляция.

6) При работе с агрессивными химическими веществами, необходимо применять индивидуальные средства защиты: очки, респиратор, перчатки, маска.

7) при работе с электроустановками - заземление, резиновые перчатки, сапоги, коврики.

8) Верстаки отделяют металлическими сетками.

9) при работе на станках использовать защитные экраны там, где возможны осколочные ранения.

10) Использовать исправные инструменты.

11) Оборудование должно быть расставлено с соблюдением необходимых разрывов.

12) Агрегаты и детали, соприкасавшиеся во время работы с этилированным бензином, следует предварительно промыть керосином в специальных ваннах, имеющих местный отсос.

13) Агрегаты и детали, имеющие массу более 20 кг, необходимо снимать, транспортировать и устанавливать при помощи подъёмно- транспортных средств. Усилие при подъёме груза механизмом должно быть направлено вертикально, подтаскивание грузов кранами запрещено.

14) Все стационарные светильники должны быть прочно укреплены, чтобы они не давали качающихся теней.

15) Использованный обтирочный материал складывают в металлические ящики с крышкой. В конце смены ящики следует очищать во избежание самовозгорания.

16) При сварочных работах - защита всех частей тела, маски с тёмными стёклами, хранение баллонов с газами в отдельных помещениях.

17) Запрещается использовать открытый огонь там, где есть вероятность взрыва, воспламенения (аккумуляторные, гальванические, деревообрабатывающие цеха).

18) Во всех цехах должны быть укомплектованы аптечки скорой помощи.

19) Ширина проходов и проездов должна соответствовать безопасным нормам. Запрещается загромождать проходы, проезды и подходы к доскам с пожарным инструментам и огнетушителям.

4 Источники финансирования АТП, использование кредитных систем

Источники финансирования:

федеральный бюджет;

бюджеты субъектов Российской Федерации;

централизованные внебюджетные инвестиционные фонды и др.;

кредиты коммерческих банков;

средства частных инвесторов и др.

Кредитную систему обычно рассматривают как совокупность кредитно-расчетных отношений, форм и методов кредитования и как совокупность кредитных организаций (финансово-кредитных институтов).

Кредитные отношения связаны с движением ссудного капитала и включают различные формы кредита. Кредитная система как совокупность финансово-кредитных институтов аккумулирует свободные денежные капиталы, доходы и сбережения различных слоев населения и предоставляют их в ссуду фирмам, правительству и частным лицам. Отметим, что кредитная система тесно связана с денежной, поэтому чисто говорят об их совокупности — денежно-кредитной системе.

Основой кредитной системы исторически являются кредитные организации (финансово-кредитные институты), прежде всего банки.

В условиях систем рыночного типа традиционно существует ряд способов привлечения финансовых ресурсов в сферу малого бизнеса. Это получение кредитов в государственных фондах поддержки предпринимательства, банковское кредитование, привлечение инвестиций международных институтов развития в рамках программ поддержки малого бизнеса, взаимное кредитование. Приоритетность того или иного способа финансирования малого бизнеса или их комбинация обусловлены сложившейся в стране традицией государственных и коммерческих финансово-кредитных институтов.

Предоставление кредитных ресурсов осуществляется на основе и по мере поступления заявок от субъектов малого предпринимательства после предварительного согласования с банком-контрагентом параметров и условий по каждому кредиту.

Предпочтение отдается кредитованию предприятий для модернизация и расширения производства за счет приобретения оборудования и пополнения оборотных средств.

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать
79383.		ПРАВИЛА ПОВЕДЕНИЯ В УСЛОВИЯХ ЧС ПРИРОДНОГО И ТЕХНОГЕННОГО ХАРАКТЕРА	55 KB
	Способы оповещения и управления эвакуацией людей при пожаре: подачей звуковых и или световых сигналов во все помещения здания с постоянным или временным пребыванием людей; трансляцией текстов директор школы зам. директора о необходимости эвакуации путях эвакуации направлении...
79385.		ПРЕДНАЗНАЧЕНИЕ И ЗАДАЧИ ГО. СТРУКТУРА И ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ. КЧС И ПБ	60 KB
	Определяет: задачи и правовые основы их осуществления; правовое регулирование в области гражданской обороны; принципы организации и ведения гражданской обороны; полномочия органов государственной власти Российской Федерации органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации...
79386.		ЯДЕРНОЕ ОРУЖИЕ И ЕГО ПОРАЖАЮЩИЕ ФАКТОРЫ	36 KB
	Световое излучение – поток лучистой энергии: ультрафиолетовые, инфракрасные видимые лучи. Вызывает ожоги, поражение органов зрения, возгорание горючих веществ. Время действия – 20 секунд. Защита: непрозрачные материалы, убежища, различные преграды.
79387.		ХИМИЧЕСКОЕ И БАКТЕРИОЛОГИЧЕСКОЕ (БИОЛОГИЧЕСКОЕ ОРУЖИЕ)	41 KB
	Поражают нервную систему через органы дыхания и кожу, желудочно-кишечный тракт. Стойкость: летом – сутки; зимой – несколько недель и даже месяцев Признаки: слюнотечение, сужение зрачков (миоз), затруднение дыхания, тошнота, рвота, судороги, паралич.
79388.		Газовые законы. Уравнение состояния идеального газа. Молярная газовая постоянная	54.89 KB
	Уравнение состояния идеального газа. Средняя кинетическая энергия молекул идеального газа с помощью формулы Больцмана может быть выражена через температуру: Подставляя это выражение в основное уравнение молекулярно-кинетической теории...
79389.		История атомистических учений. Наблюдения и опыты, подтверждающие атомно-молекулярное строение вещества. Масса и размеры молекул	22.61 KB
	Наблюдения и опыты подтверждающие атомно-молекулярное строение вещества. Среди трудов крупных философов-физиков занимавшихся учением о молекулярном строении вещества особую роль сыграли труды великого русского учёного М. Строение вещества дискретно прерывисто.
79390.		Тепловое движение. Абсолютная температура как мера средней кинетической энергии частиц	41.99 KB
	Опытные данные лежащие в основе молекулярно-кинетической теории служат наглядным доказательством молекулярного движения и зависимости этого движения от температуры. Опыт явился одним из первых практических доказательств состоятельности молекулярно-кинетической теории строения вещества.
79391.		Объяснение агрегатных состояний вещества на основе атомно-молекулярных представлений	114.02 KB
	Ещё в четвёртом веке до н.э. было известно, что свойства вещества определяются свойствами его атомов молекул. Прошло двадцать четыре века но информация о структуре вещества полученная за это время не сказалась на основных положениях физики определяющих агрегатное состояние вещества.

Перед проверкой технического состояния элементов рулевого управления следует подготовить объект диагностирования:

1. Установить транспортное средство на горизонтальную ровную площадку с асфальто- или цементобетонной поверхностью.
2. Установить управляемые колеса в положение, соответствующее прямолинейному движению.
3. Перевести рычаг переключения передач (селектор автоматической трансмиссии) в нейтральное положение. Под неуправляемые колеса транспортного средства подложить противооткатные упоры.
4. Определить наличие или отсутствие гидроусилителя на транспортном средстве; при его наличии - определить способ привода насоса и расположение основных его элементов.

1. Оценить соответствие всех элементов рулевого управления конструкции транспортного средства.
2. Осмотреть рулевое колесо на предмет отсутствия повреждений. В случае применения оплетки рулевого колеса следует оценить надежность ее крепления.
3. Оценить надежность крепления рулевого колеса к валу рулевой колонки, для чего приложить знакопеременные ненормируемые усилия к его ободу в направлении вдоль оси рулевой колонки.
4. Осмотреть элементы рулевой колонки, находящиеся в кабине автомобиля. Проверить работоспособность устройства регулировки положения колонки (при его наличии) и надежность ее фиксации в заданных положениях.
5. Оценить надежность крепления рулевой колонки, для чего приложить знакопеременные ненормируемые усилия к ободу рулевого колеса в радиальном направлении в двух взаимно перпендикулярных плоскостях.
6. Проверить работоспособность устройства, предотвращающего несанкционированное использование транспортного средства и воздействующего на рулевое управление, для чего извлечь ключ зажигания из замка и произвести запирание рулевой колонки.
7. Оценить легкость вращения рулевого колеса во всем диапазоне угла поворота управляемых колес, для чего повернуть рулевое колесо по направлению движения и против направления движения часовой стрелки до упора. При повороте обратить внимание на легкость вращения без рывков и заеданий, а также отсутствие посторонних шумов и стуков. На транспортных средствах с гидроусилителем рулевого управления проверку осуществлять при заведенном двигателе. После окончания проверки вернуть рулевое колесо в положение, соответствующее прямолинейному движению.
8. На транспортных средствах с гидроусилителем определить отсутствие самопроизвольного поворота рулевого колеса от нейтрального положения при работающем двигателе.
9. Осмотреть карданные шарниры или эластичные муфты рулевой колонки, оценить надежность их крепления и убедиться в отсутствии не предусмотренных конструкцией люфтов и биений в данных соединениях.
10. Осмотреть рулевую передачу на предмет отсутствия повреждений и подтеканий смазочного масла и рабочей жидкости (если рулевая передача является элементом системы гидроусилителя). При возможности убедиться в отсутствии люфтов входного и выходного валов или их биения при повороте рулевого колеса. Оценить надежность крепления картера рулевой передачи к раме (кузову) по наличию всех крепежных деталей и отсутствию его подвижности при вращении рулевого колеса в обе стороны.
11. Осмотреть детали рулевого привода на предмет отсутствия повреждений и деформаций. Оценить надежность крепления деталей друг к другу и к опорным поверхностям. Проверить наличие элементов фиксации резьбовых соединений. Фиксация резьбовых соединений производится, как правило, тремя способами: с помощью самоконтрящихся гаек, шплинта и контровочной проволоки.
    Самоконтрящаяся гайка может иметь либо снабженный пластмассовой вставкой, либо деформированный участок резьбы для обеспечения плотного охвата резьбы винта.
    

    Рис. Способы фиксации резьбовых соединений рулевого управления:
    а - самоконтрящейся гайкой; б - шплинтом; в - проволокой

    В случае применения шплинтов гайка имеет ряд прорезей в радиальном направлении, а винт - диаметральное отверстие в конечной части резьбы. После затяжки такого соединения шплинт вставляется в отверстие и работает на срез, предотвращая отворачивание гайки.
    Контровочной проволокой фиксируются, как правило, винты, завернутые в глухие отверстия. При этом головка винта имеет диаметральные сверления, в которые вводится проволока. Для фиксации она скручивается в замкнутый контур с охватом какого-либо неподвижного элемента основания и слегка натягивается. Натяжение проволоки при повороте головки винта препятствует его самопроизвольному отворачиванию.

12. При наличии системы гидроусилителя проверить уровень рабочей жидкости в бачке насоса при работающем двигателе. Этот уровень контролируется по соответствующим меткам и должен находиться в пределах, предусмотренных изготовителем. Оценить состояние рабочей жидкости по визуальным показателям однородности, отсутствию инородных примесей и вспенивания.
13. При наличии ременного привода насоса гидроусилителя осмотреть приводной ремень на предмет отсутствия повреждений. Определить натяжение ремня по его прогибу от усилия нажатия большого пальца руки в месте, наиболее удаленном от мест контакта ремня со шкивами. При необходимости измерить натяжение ремня с помощью соответствующего прибора.
14. Проверить наличие не предусмотренных конструкцией транспортного средства перемещений деталей и узлов рулевого управления относительно друг друга или опорной поверхности. При этом задается знакопеременное перемещение деталей привода путем поворота рулевого колеса относительно нейтрального положения на 40.60° в каждую сторону. Люфт в шарнирах определяется путем приложения тыльной стороны ладони к сопрягаемым поверхностям шарнира. При значительном люфте кроме взаимного перемещения деталей шарнира ладонь воспринимает отчетливый стук, возникающий при достижении сопрягаемыми деталями конечного положения. Наличие такого стука не допускается. В шарнире может наблюдаться небольшое взаимное перемещение сопрягаемых деталей, вызванное демпфирующим действием упругих элементов. Такое перемещение может быть предусмотрено конструкцией транспортного средства и не является неисправностью. В отдельных случаях элементы шарнира рулевой тяги выполняют роль управляющего элемента золотникового клапана системы гидроусилителя. Взаимное перемещение в таком шарнире определяется ходом золотникового клапана в обе стороны. Указанный ход может составлять до 3 мм.
15. Осмотреть устройства, ограничивающие максимальный поворот управляемых колес. Данные устройства должны быть предусмотрены конструкцией транспортного средства и находиться в работоспособном состоянии. Повернуть управляемые колеса на максимальные углы в обе стороны и убедиться в отсутствии касания шин и дисков колес в этих положениях элементов кузова, шасси, трубопроводов и жгутов электрооборудования.
16. Осмотреть элементы системы гидроусилителя рулевого управления на предмет отсутствия подтекания рабочей жидкости, не предусмотренного конструкцией контакта трубопроводов с элементами рамы и шасси транспортного средства, надежности крепления трубопроводов. Убедиться в том, что гибкие шланги системы гидроусилителя не имеют трещин и повреждений, достигающих слоя их армирования.

Измерить суммарный люфт в рулевом управлении с помощью люфтомера и сравнить полученные значения с нормативными. Проверку транспортного средства, оборудованного гидроусилителем, проводить при заведенном двигателе. Перед началом проверки убедиться, что управляемые колеса находятся в положении, соответствующем прямолинейному направлению движения транспортного средства. Угол поворота управляемых колес измеряется на удалении не менее 150 мм от центра окружности обода колеса. Крайними положениями рулевого колеса при замере суммарного люфта считаются положения начала поворота управляемых колес. Рулевое колесо поворачивают до положения, соответствующего началу поворота управляемых колес транспортного средства в одну сторону, а затем - в другую до положения, соответствующего началу поворота управляемых колес в сторону, противоположную положению, соответствующему прямолинейному движению. Начало поворота управляемых колес следует фиксировать по каждому раздельно или только по одному из них, дальнему по отношению к рулевой колонке. При этом измеряется угол между указанными крайними положениями рулевого колеса, который и является суммарным люфтом в рулевом управлении.

Диагностирование рулевого управления

^ Рулевое управление (РУ) – одна из самых ответственных систем автомобиля. Через РУ водитель осуществляет основные управляющие воздействия на автомобиль, поэтому даже незначительные сбои в работе РУ ощутимо сказываются на управляемости и траектории движения автомобиля. Неисправности РУ вызывают 15% всех ДТП, возникающих по техническим причинам. Современные РУ достаточно надежны, но если уж в них возникает отказ, то последствия зачастую катастрофические.

^ Параметры работоспособности рулевого управления установлены стандартом ДСТУ 3649-97. Это суммарный угловой зазор и максимальное усилие на рулевом колесе (РК) (см. таблицу). Кроме того, есть ряд качествен-

ных требований. Не допускаются:  не предусмотренные конструкцией перемещения деталей и узлов РУ относительно друг друга или опорной поверхности;  повреждения и деформации РУ, определяемые визуально;  само-произвольный поворот РК от нейтрального положения на ДТС с усилителем РУ во время его неподвижного состояния и при работающем двигателе;  подтекание рабочей жидкости в гидросистеме усилителя. Натяжение ремня насоса усилителя РУ и уровень рабочей жидкости в резервуаре должны отвечать требованиям ИЭ. Максимальный поворот РК должен ограничиваться только устройствами, предусмотренными конструкцией ДТС. РК должно вращаться без рывков и заеданий во всем диапазоне угла его поворота.

^ Методы контроля по ДСТУ . ДТС проверяют в снаряженном состоянии. Колеса должны быть установлены на поворотные устройства с подшипниковыми опорами, имеющие возможность при повороте смещаться в продольном и поперечном направлениях (“плавающие опоры”). Перед контролем управляемые колеса должны находиться в положении, соответствующем прямолинейному движению. Двигатель ДТС, оборудованного усилителем РУ, должен работать на минимальных оборотах холостого хода.

РК надо поворачивать плавно, без рывков, в двух противоположных направлениях. В момент достижения усилия на РК 10 Н или начала поворота любого из управляемых колес должны быть зафиксированы углы поворота РК. Фиксируется также максимальное усилие на РК во всем диапазоне угла поворота управляемых колес. Допускается определять максимальное усилие на ДТС, движущемся со скоростью не более 10 км/ч.

Значение суммарного углового зазора в РУ определяют как сумму углов поворота в противоположных направлениях. Разность этих углов не должна превышать 20% большего из них. (Отметим, что это требование можно выполнить, если контролер точно знает среднее положение РК – а это не так просто. На станции диагностики удобно разместить пост проверки РУ после роликового стенда с собственным приводом. При вращении роликов управляемые колеса обязательно будут установлены в среднее положение – в любом другом автомобиль “тащит” в сторону. Но и здесь может помешать большая разность развалов на правом и левом колесах).

Влияние РУ на БД . Почему выделены указанные два показателя? Увеличенный угловой зазор означает большой свободный ход (люфт) РК, а значит, запаздывание реакции автомобиля на управляющие воздействия водителя. Большое сопротивление повороту РК означает повышенную утомляемость водителя и запаздывание управления. Но это – не самое страшное: накапливаются эти изменения постепенно, водитель их ощущает и, как может, корректирует свою манеру манипулирования рулем.

Намного опаснее внезапные отказы . РУ испытывает значительные знакопеременные нагрузки при постоянном воздействии пыли и влаги. Это вызы-вает быстрый износ, который может привести к поломкам деталей и, как следствие, к тяжелым авариям. Наиболее опасны в этом смысле срезание шаровых пальцев тяг и обрыв поперечной тяги. Эти поломки приводят к мгновенной потере управляемости, а поскольку происходят они на ходу автомобиля и водитель, как правило, не успевает затормозить, автомобиль резко изменяет направление движения и съезжает на встречную полосу или вообще с дороги. И то, и другое грозит разрушением машины и смертью людей. Указанные поломки случаются при повышенных нагрузках: при движении по густой грязи, выезде из колеи, переезде через препятствие и резком маневрировании на большой скорости. Первые три случая редко вызывают катастрофу, т.к. скорость невелика. Последний случай – самый опасный. Менее опасно, но также весьма неприятно внезапное смещение рулевого механизма, если его крепления слабо затянуты. При этом управляемость полностью не теряется, но положение колес меняет­ся скачком, что может вызвать бросок автомо­биля. ДСТУ не дает рекомендаций по проверке и выявлению предотказового состояния, указанные стандартом методы не позволяют этого сде­лать. Следовательно, методы и средства УД должны обеспечивать заблаговременное выявление описанных опасностей.

Кроме того, современные РУ, особенно с усилителями, страдают и от других дефектов, пусть менее опасных, но также мешающих управлению. Они изучены лучше, их можно в какой-то мере диагностировать и прогнозировать.

Основные причины ухудшения технического состояния РУ – износы; опаснее всего период прогрессивного изнашивания (135…155 тыс. км). В шаровых шарнирах наблюдается адгезионное и абразивное изнашивание из-за больших контактных нагрузок (смазка выдавливается, масляная пленка разрывается, а трение вызывает нагрев и сваривание отдельных микронеровностей с последующим разрывом). Усталость вызывается знакопеременными нагрузками в тягах и ускоряется с ростом зазоров, когда начинаются удары. Возникают микротрещины, создают концентрацию напряжений, трещины быстро развиваются, что приводит к поломкам деталей: либо срезаются пальцы, либо разбивается гнездо и палец выскакивает. На некоторых ДТС это можно предотвратить регулировкой, на других регулировка не предусмотрена. (Общее правило: конструктора стремятся сократить количество мест регулировки, вводят автоматическую регулировку – и это часто ухудшает техническое состояние автомобиля, т.к. лишает водителя и слесаря возможности вмешаться, а “автоматическая регулировка” имеет свои ограничения и пороки). В гидроусилителе, сопряжения которого хорошо уплотнены, абразивное изнашивание невелико, чаще встречаются случаи усталостного разрушения.

Распространенные неисправности и приемы их диагностирования подробно описаны, например, в учебном пособии Юрченко А.Н. и др. “Практика диагностирования автомобилей”.

Самое распространенное средство диагностирования РУ – люфтомер-динамометр. Сам прибор крепят винтовыми зажимами на ободе РК, стрелку-указатель – на рулевой колонке. РК поворачивают в одну, а потом в другую сторону через динамометр. Вместе с колесом поворачивается шкала люфтомера, неподвижная стрелка указывает угол поворота. Управляемые колеса при этом либо опираются на плавающие площадки, как предписывает ДСТУ, либо вывешены (тогда правое колесо зажато фиксатором). Плавающие опоры могут иметь систему измерения углов поворота управляемых колес. Она дает дополнительную информацию, которая характеризует правильность соотношения углов поворота (для устойчивого движения без повышенного износа шин нужно, чтобы на поворотах наружное и внутреннее колесо катились по дугам окружностей, центры которых совпадают с центром поворота автомобиля; например, уменьшение угла поворота наружного колеса на 1 вызывает повышение износа шин на 54%, увеличение на 1 - на 28%; износ наблюдается в плечевых зонах протектора). Это соотношение может нарушиться либо из-за чрезмерного изменения длины поперечной тяги при регулировке схождения, либо из-за нарушения размеров трапеции, вызванного деформацией или неудачным ремонтом ее элементов.

Более совершенны стенды для диагностирования РУ . Все они известны в единичных экземплярах, серийно не выпускались. Стенд КРУ-210 создан в Луганском машиностроительном институте под руководством А.В. Гогайзеля. Стенд имеет опорную площадку с элементами фиксации колеса, приводом поворота и измерителем угла поворота. Второе колесо опирается на плавающую планшайбу, которая через пантограф связана с таким же измерителем, как на опорной площадке. Третьим блоком стенда является т. наз. “робот” – реверсивное устройство для вращения РК. Робот крепят на рулевой колонке. Приводной электродвигатель вращает РК обрезиненным роликом через редуктор и датчик крутящего момента. Имеется также датчик угла поворота. За веря нескольких двойных ходов робота двухкоординатный самописец записывает сигналы с двух датчиков в виде диаграммы зависимости крутящего момента от угла поворота (“диагностический портрет”). Принципиально диаграмма отражает значения каждого зазора в кинематической цепи рулевого привода и сил сопротивления в каждом сопряжении. Фактически разделить их не удается, и диагноз ставят по укрупненным характеристикам портрета, выявляя основные нарушения технического состояния самого рулевого привода и гидроусилителя. Такой стенд можно увидеть в Харькове на станции диагностики автомобилей КамАЗ в автобазе № 5. Наличие опорной площадки и планшайбы с измерителями позволяет оценить люфты в рулевой трапеции, между двумя управляемыми колесами, что недоступно обычному люфтомеру-динамометру. Впервые это решение было предложено в стенде СКРУ-71 ХАДИ.

Интересно развили такие стенды ученые СибАДИ. Главная особенность: возможность одновременного нагружения РУ со стороны РК и со стороны управляемых колес. На таком стенде имитируются максимальные рабочие нагрузки. Под их действием могут происходить упомянутые выше смещения узлов РУ, выявляются случаи ненадежного крепления дисков колеса (при забоине на шпильке динамометрический ключ показывает нормальную затяжку, а фактически есть люфт), а иногда случаются и поломки ненадежных деталей. Снова срабатывает уже рассмотренный тезис: если невозможно обнаружить предотказовое состояние, то лучше сломать ненадежную деталь при диагностировании на стенде, чем в аварийной ситуации на дороге .

Тормозная система как объект контроля и диагностирования

^ Показатели работоспособности тормозной системы. По многолетней статистике, 58% всех ДТП, вызванных техническими неисправностями, связано с тормозными системами (ТС). Поэтому проверка ТС является важнейшей из выполняемых в эксплуатации проверок систем БД автомобиля и поэтому показатели работоспособности ТС, их допускаемые значения и режи­мы проверки определяются стандартами. Стандарты одной группы регламентируют требования к продукции автомобильной промышленности, т.е. к дорожным транспортным средствам (ДТС), выпускаемым заводами, второй – к ДТС, находящимся в эксплуатации. Разработчики закладывают в конструкцию ТС такие возможности, которые должны отвечать требованиям промышленных стандартов. Последние достаточно высоки, чтобы создать запас на ухудшение технического состояния ТС в эксплуатации. Предел этого ухудшения предписан эксплуатационными стандартами, на которых базируются требования “Правил дорожного движения”. Так, верхний предел установивше­гося замедления, заложенный конструкторами, может быть для легковых автомобилей 9-10 м/с 2 , промышленный стандарт будет предписывать значения 7-8 м/с 2 , а эксплуатационный – 5,5-6 м/с 2 . Последние требования и являются нормой для ГАИ и предприятий, выполняющих обслуживание ДТС.

В Украине действует стандарт ДСТУ 3649-97 “Средства транспортные дорожные. Эксплуатационные требования безопасности к техническому состоянию и методы контроля” взамен отмененного ГОСТ 25478-91. Предусмотрены два вида испытаний рабочей тормозной системы (РТС): дорожные и стендовые. Дорожные испытания РТС выполняются на горизонтальном участке сухой и чистой дороги с твердым покрытием в снаряженном состоя­нии дорожного транспортного средства (ДТС) с водителем и средствами измерений (в случае необходимости - и с оператором-испытате­лем) при холодных тормозных механизмах (РТС не использовалась на протяжении 30-40 мин; для сравнения: по Правилам 13 ЕЭК ООН для на новых автомобилей, тормоз считается холодным, если наружная поверхность тормозного барабана имеет температуру не более 100). Начальная скорость торможения должна быть в пределах от 35 до 45 км/ч. Усилие на тормозной педали 490 Н для ДТС категорий М 1 и N 1 и 686 Н для прочих категорий. В процессе торможения не допускается корректировка водителем траектории движения, если это не требуется для обеспече­ния БД, иначе результат испытаний не засчитывается. Состояние РТС оценивается по фактическому значению тормозного пути, который не должен превышать норматив, указанный в таблице 7.1.

Таблица 7.1 Нормативные значения тормозного пути для дорожных транспортных средств, находящихся в эксплуатации (по ДСТУ 3649-97)

Тип ДТС	Категория ДТС (тягача)	Тормозной путь, м, не более значений, Рассчитанных по формулам
Одиночные	М 1	V o  (0,10 + V o / 150)
ДТС	М 2 , М 3 , N 1 , N 2 , N 3	V o  (0,15 + V o / 130)
Автопоезда	М 1	V o  (0,15 + V o / 150)
	М 2 , М 3 , N 1 , N 2 , N 3	V o  (0,18 + V o / 130)

Здесь V o – начальная скорость торможения в км/ч.

Согласно ДСТУ допускается оценивать работоспособность РТС по установившемуся замедлению ДТС (j уст), которое должно быть не менее 5,8 м/с 2 для ДТС категории М 1 и 5,0 м/с 2 для всех прочих (с учетом автопоездов на базе ДТС категории М 1). При этом необходимо контролировать время срабатывания тормозной системы, которое для ДТС с гидравлическим приводом ТС должно быть не более 0,5 с и для ДТС с другим приводом - не более 0,8 с. По ДСТУ 2886-94 время срабатывания тормозной системы ( с) – это промежуток времени от начала торможения до момента времени, в который замедление (тормозная сила) ДТС принимает установившееся значение.

При стендовых испытаниях критериями технического состояния РТС являются общая удельная тормозная сила и время срабатывания ТС на стен­де, а также осевой коэффициент неравномерности тормозных сил для каж­дой оси. Общая удельная тормозная сила ( т) должна быть не менее 0,59 для одиночных ДТС категории М1 и 0,51 для всех прочих. При этом максимальное значение коэффициента неравномерности любой оси (Кн) не должно превышать 20% в диапазоне тормозных сил от 30% до 100% максимальных значений. Указанные критерии вычисляют по следующим формулам:

 т =  Р т maxi / (M a п  g),				(7.1)
Где	Р т maxi	– максимальное значение тормозной силы на i-том колесе, Н; суммирование производится от i = 1 до n , где n – общее количество колес, оборудованных тормозными механизмами;
	M aп	– полная масса автомобиля, кг;
	g	– ускорение свободного падения, 9,80665 м/с 2 ;
Кн = Р тл - Р тп / Р т max  100%,				(7.2)
Где	Р тл,Р тп		– значения тормозной силы на левом и правом колесе одной оси, соответственно, Н;
	Р т max		– большее из двух указанных значений тормозной силы.

Стоит отметить, что по ГОСТ 25478 Кн вычисляется несколько иначе:

Время срабатывания тормозной системы на стенде ( сп) - промежуток времени от начала торможения до момента времени, в который тормозная сила колеса ДТС, находящегося в наихудших условиях, достигает установившегося значения (определение по ДСТУ 2886-94).

На стенде ДТС должно испытываться в состоянии полной массы. Допускается проводить испытания ДТС с пневмоприводом в снаряженном состоянии. В этом случае максимальные тормозные силы колес и время срабатывания должны быть пересчитаны. Общая удельная тормозная сила и время срабатывания на стенде должны определяться как среднее арифметическое значение по результатам трех испытаний. Как и на дороге, испытания следует проводить при “холодных” тормозных механизмах.

Отметим, что требование выполнять стендовую проверку в состоянии полной массы исходит из ограниченных возможностей большинства силовых стендов по реализации тормозных сил (0,7...0,9 от действующей нагрузки на колесо; у инерционных стендов выше – 1,0...1,2). Требование это нереально; не случайно стандарт допускает для ДТС с пневмоприводом (т.е. большин­ства грузовых автомобилей и автобусов) испытания в снаряженном состоя­нии. Допустим, при техосмотре легковых автомобилей в ГАИ можно посадить в салон водителя, инспектора и двух-трех человек из очереди. Но уже для микроавтобусов, не говоря о грузовых автомобилях и автобусах с гидроприводом тормозов, это неосуществимо. При регулярных же проверках в АТП и на СТО это требование никогда не будет соблюдаться. Выходом может послужить искусственное догружение проверяемых колес, но стенды с догружателями не получили массового распространения.

Во всех действующих стандартах для расчета нормативов использовано упрощенное представление процесса торможения. Реальная тормозная диаграмма автомобиля имеет довольно сложную конфигурацию – см., например, рисунок 7.1. Реальную диаграмму заменяют идеализированной, именно так обычно представляют нормальную тормозную диаграмму, выделяя на ней участок запаздывания t З, участок нарастания t Н (сумму этих двух длительностей называют временем срабатывания t С) и участок установившегося торможения t УСТ. На участке запаздывания силы сопротивления качению, сопротивления воздуха и трения в подшипниках (а также силы трения накладок о тормозной барабан или диск, если из-за неправильной регулировки отсутствуют зазоры) создают замедление выбега j В На участке установившегося торможения замедление считают постоянным – установившимся (j УСТ). Считают, что на участке нарастания замедление возрастает линейно.

Рисунок 7.1 - Тормозная диаграмма:

А – реальная, б – идеализированная,

В – упрощенная

Идеализированную зависимость замедления от времени достаточно просто проинтегрировать и получить кривые скорости и тормозного пути. Однако обычно идут на дальнейшее упрощение: считают замедление выбега равным нулю, а участок установившегося торможения начинают от момента времени t СУ = t З + t Н /2 (будем называть этот момент условным временем срабатывания). Именно при таком представлении вычисляют тормозной путь:

Нетрудно убедиться, что такое упрощение снижает точность вычисления тормозного пути всего на 1,2…1,5%..

Итак, для проверки РТС на дороге достаточно измерить тормозной путь или два определяющие его параметра: установившееся замедление и условное время срабатывания – а последнее практически невозможно, мы должны измерить время запаздывания и время нарастания, чтобы найти t СУ. Чтобы проверить РТС на стенде в формальном соответствии со стандартом, нужно по каждому колесу измерить тормозную силу и время срабатывания.

Однако кроме РТС на автомобиле еще имеются стояночная тормозная система (СТС), вспомогательная тормозная система (ВТС) и аварийная ТС. В качестве последней обычно используется один из контуров многоконтурной РТС, который остается работоспособным при неисправности другого контура. ВТС – это либо та же СТС, либо моторный тормоз (на дизельных грузовых автомобилях и автобусах, а последнее время – и на легковых автомобилях, например, на некоторых модификациях ВАЗ-2109). За рубежом на тяжелых автомобилях, например, на большегрузных самосвалах, применяют трансмиссионные или колесные тормоза-замедлители, чаще всего – индукционные электрические, работающие на токах Фуко. Эти замедлители эффективно снижают скорость до значений около 15 км/ч, после чего до полной остановки автомобиль затормаживают обычной РТС.

По ДСТУ 3649 контроль эффективности СТС выполняется методом дорожных или стендовых испытаний. СТС должна удерживать ДТС полной массы категорий М и N в неподвижном состоянии не менее 5 мин на участке дороги с уклоном 16%, ДТС снаряженной массы категории М на уклоне 23%, категории N на уклоне 31%, причем испытания следует проводить для двух положений ДТС на уклоне: передними колесами вверх и вниз. Усилие на органе управления не должно превышать 392 Н для категории М1 и 588 Н для других категорий. При испытаниях на стенде значение общей удельной тормозной силы должно быть не менее 0,16 от полного веса.

^ Проверку ВТС стандарт предусматривает только методом дорожных испытаний . В диапазоне от 35 до 25 км/ч по спидометру установившееся замедление должно быть не менее 0,5 м/с 2 для ДТС полной массы, не менее 0,8 м/с 2 для ДТС в снаряженном состоянии.

^ Выбор типа испытаний . Основным типом испытаний по стандарту дорожные. Можно ли их выполнить в условиях эксплуатации? Испытания нужно проводить на горизонтальном ровном участке дороги с твердым покрытием в сухом и чистом состоянии. Это невозможно во время и после дождя, снегопада и зимой, когда на покрытии может быть снег или лед. В нашей климатической зоне эти условия исключают половину года, а то и больше. Далее, испытания связаны с риском заноса при экстренном торможении. Значит, участок дороги должен быть свободен от движения транспорта, не иметь опасных кюветов, ограждения или склонов. Практически это означает, что для дорожных испытаний нужно строить специальную дорожку. Так сделали когда-то в Запорожье. Дорожка имела ширину 12 м и длину, достаточную для разгона и торможения, в том числе при плохих тормозах. Обычное АТП такого себе не может позволить. Поэтому реальны лишь стендовые испытания. Стенд у нас всегда помещают в закрытом отапливаемом помещении, на нем обеспечена точность и безопасность измерений в любое время года и суток, при любой погоде. Но это предъявляет к стенду дополнительные требования: на нем нужно проверять не только РТС, но и СТС и ВТС. С последним сложностей нет, а вот для проверки СТС необходимо реализовать полностью статический режим. Возможно ли это, мы разберемся позднее.

Требования УД . Если ОД выявило неработоспособное состояние ТС по какому-то параметру, необходимо локализовать дефект, вызывающий это состояние. Очевидно, неисправности должны как-то сказываться на работе тормозной системы в целом или конкретного тормозного механизма, изменяя выходные параметры и вид тормозной диаграммы (рисунок 7.2).

Рисунок 7.2 – Проявление неисправностей ТС на тормозной диаграмме: а – нормальная диаграмма; б – увеличено время запаздывания (велики зазоры); в – отсутствует участок запаздывания (нет зазоров); г – повышено замедление свободного выбега колеса (перетянуты подшипники); д – увеличено время нарастания (воздух в системе); е – повышено установившееся замедление (клинит колодка); ж – понижено замедление (замасливание); и – отсутствует торможение (тормоз не срабатывает); к, л – падающая диаграмма на участке установившегося торможения (утечки); м – волнистая диаграмма (эллипс­ность); н, п, р – выпуклая диаграмма; с – седловидная диаграмма (понижена площадь контакта)

Время запаздывания велико (б), если увеличен свободный ход тормозной педали и (или) зазоры в тормозных механизмах. Кроме того, некоторые усилители тормозов, например, ГВУ, проявляют себя как газовая подушка в приводе, увеличивая и время запаздывания, и время нарастания. Время запаздывания на одном из колес может резко возрасти, если уменьшено проходное сечение подводов к соответствующему колесному тормозному цилиндру: замята медная трубка, забито входное отвестие. Пока педаль движется и есть ощутимая скорость потока, динамические гидросопротивления создают подпор, жидкость протекает туда, где сопротивление меньше, и только когда педаль остановилась и скорость потока упала почти до нуля, подпор исчезает и жидкость может протекать в этот цилиндр. Колесный механизм после этого сработает нормально, только с большим опозданием.

Время нарастания увеличено (д) при уменьшении жесткости системы: педаль перемещается, а давление нарастает медленно. Чаще всего это бывает, если в гидравлическую систему попал воздух. Другие причины: потеря жесткости шлангов (раздутие) с разрывом корда, повышенная упругость тормозного барабана после многочисленных переточек при ремонте. Если время нарастания увеличено на всех колесах, скорее всего, воздух попадает в систему вблизи главного тормозного цилиндра (мало жидкости в бачке или изношена манжета); если время нарастания увеличено только на одном колесе, то воздух в колесном цилиндре – возможно, из-за плохого состояния манжеты. В этом случае можно ожидать и пониженной тормозной силы: если воздух подсасывается через манжету, то при нажатии на педаль тормозная жидкость будет через нее вытекать и содержащееся в ней масло попадет на тормозной барабан, из-за чего снизится коэффициент трения (КТр) – тормозные жидкости состоят из смеси спирта с касторовым маслом.

Значение установившейся тормозной силы (замедления) может быть понижено (ж) в тормозном механизме из-за неправиль­ной регулировки – накладка берет пяткой – или из-за падения КТр между накладкой и барабаном (диском), например, из-за замасливания. Если же тормозная сила понижена на всех колесах, то следует искать неисправность в приводе (не хватает жидкости в бачке главного цилиндра, не работает усилитель).

Наконец, есть группа неисправностей, связанных с ухудшенным контактом в трущейся паре тормозного механизма (н – с). Чтобы понять их сущность, необходимо разобраться в характере трения. Тормоз – это устройство, преобразующее кинетическую энергию автомобиля в тепло за счет работы сил трения. Выделившееся при торможении тепло нагревает зону трения, а затем постепенно отводится в атмосферу, в основном через тормозной барабан (диск), так как у неметаллической накладки теплопроводность намного хуже. Экстренное торможение, как в аварийной ситуации или при испытании тормозной системы, длится единицы секунд, поэтому тепло почти не успевает распространиться за пределы зоны трения и близких к ней слоев барабана. В процессе торможения температура сначала быстро растет, достигает максимума, а потом уменьшается, но не до нуля (рисунок 7.3). Объясняется это тем, что по мере торможения падает скорость, а с ней и кинетическая энергия, подводимая в единицу времени, поглощаемая тормозом и переходящая в тепло. Максимум достигается, когда подвод и отвод тепла уравниваются, а дальше преобладает отвод тепла, и температура падает. При нормальном техническом состоянии трущейся пары средняя температура поверхности трения может возрасти примерно на 100С от исходной. Если паузы между торможениями велики, тормоз успеет остыть. Если же тормозят часто, например, в большом городе со множеством светофоров или в горах, тормоз не успевает остывать и его температура может вырасти намного больше.

Рисунок 7.3 – Изменение температуры тормоза при однократном торможении

Если тормоз плохо отрегулирован или накладка неравномерно изношена, фактическая площадь контакта в паре трения будет меньше, чем номинальная площадь накладки, а количество подводимого тепла останется тем же, и каждый квадратный сантиметр фактической площади контакта будет нагреваться сильнее, например, до 300 или 400. Такие высокие значения не удивительны: контакт твердых тел фактически представляет собой совокупность множества микроконтактов, а в каждом микроконтакте температура может достигать, например, 1600С. А названные выше числа – это усредненная по общей площади контакта температура. Итак, температура поверхностей трения в тормозном механизме может резко возрастать при работе в сложных условиях и при ухудшенном техническом состоянии пары трения, приводящем к снижению фактической площади контакта. К чему это приводит?

В школьной физике принято считать КТр для данной пары материалов величиной постоянной. Различают лишь КТр покоя и КТр скольжения, которые разнятся примерно в два раза. Это очень упрощенное представление. На самом деле КТр – величина непостоянная; он существенно и сходным образомзависит от давления в контакте, скорости скольжения и температуры (рисунок 7.4).

Рисунок 7.4 – Общий характер зависимости коэффициента трения от давления в контакте, скорости скольжения и температуры

Чем совершеннее кристаллическая решетка трущихся материалов, тем меньше изменяется КТр. У неметаллических и вообще некристаллических материалов, например, резиновых шин или материале тормозной накладки (обычно это асбестовые волокна и крошка, связанные каучуком или синтетической смолой), зависимость вполне ощутима. У фрикционных материалов, по мнению специалистов, главным фактором является температура, а скорость и давление влияют на КТр лишь постольку, поскольку изменяют температуру, и поэтому при изучении фрикционной теплостойкости таких материалов можно учитывать только влияние температуры. А оно очень велико (рисунок 7.5).

Рисунок 7.5 – Типичная зависимость коэффициента трения в трущейся паре автомобильного тормоза от температуры

Если теперь рассмотреть совместно график изменения температуры в процессе торможения и эту зависимость, можно получить диаграмму изменения тормозной силы на участке т. наз. установившегося торможения. При пол­ной площади контакта и нормальной начальной температуре максимальная температура сравнительно невелика, диаграмма близка к горизонтали или слегка выпуклая. По мере снижения фактической площади контакта максимальная температура возрастает, диаграмма становится все более выпуклой, а когда температура перейдет за первый экстремум, на диаграмме появляется седловидный провал. Как показывает анализ, это седло может служить симптомом опасного снижения фактической площади контакта, из-за которого средняя установившаяся тормозная сила станет меньше нормы.

В отдельных случаях на тормозной диаграмме максимум смещается к началу или концу участка установившегося торможения. Все это – симптомы плохого прилегания накладки к барабану, сигналы того, что тормоз нужно регулировать или ремонтировать (проточить барабан, прошлифовать накладки). Иногда можно увидеть максимум в начале участка установившегося торможения, после которого идет равномерное линейное падение тормозной силы (рис. 7.2, л). Так проявляется неплотность в колесном тормозном цилиндре.

Расчеты показали, что опасным является снижение площади контакта накладки с барабаном до 50% от номинальной. Бывает ли такое на практике? Мы провели обследование технического состояния накладок в автопредприятиях и обнаружили, что площадь контакта менее 50% встречается на 17% накладок легковых автомобилей и на 45-55% накладок грузовых автомобилей (в зависимости от семейства). На большегрузных самосвалах площадь контакта 50% вообще считается нормой. Каковы причины этих явлений? Неправильная регулировка приводит к тому, что накладка берет не всей длиной, а только носком или пяткой. Когда на грузовых автомобилях сменили накладки и не пришлифовали их, они будут брать только серединой. Далее, накладка может иметь пониженную ширину контакта по разным причинам. Если деформировано ребро колодки, накладка будет брать только левой или правой стороной. Когда после ряда переточек тормозной барабан стал слишком тонким, при торможении он в результате нагрева будет расширяться конусом, и на внешнем краю накладки уменьшится прижатие. Если накладка не приклеена, а приклепана, то в углублениях под головки заклепок скапливается пыль и песок, изнашивает ответные части барабана, и две полосы накладки выключаются из работы. Наконец, попадание песчинок вызывает линейчатый износ накладок и барабанов.

Следовательно, пониженная площадь контакта накладки с барабаном – распространенная неисправность . В условиях экстренного торможения, особенно при ранее нагретом тормозе, она может привести к резкому падению тормозной силы. Значит, эта неисправность не только распространенная, но и опасная . Хуже всего, что заметить ее в работе крайне сложно: пока водитель выполняет только служебные торможения с небольшими замедлениями, тормоз не нагревается, его эффективность высока. А провал произойдет лишь в аварийной ситуации, т. е. именно тогда, когда требуется наибольшая эффективность торможения. Значит, эта неисправность еще и весьма коварна . Ее трудно обнаружить даже при вскрытии тормозного механизма. Обычно слесарь вскрывает тормоз, протирает накладки ветошью и осматривает. Протирать нельзя ! Зачастую неработающие участки накладки припудрены пылевидными продуктами износа; если внимательно осматривать накладку, не стирая пыли, можно увидеть разницу между работающими и неработающими участками. Но при линейчатом износе требуется применение специальных методов, чтобы оценить фактическую площадь контакта. Вывод : метод и средства УД должны обнаруживать все характерные неисправности ТС, в том числе связанные с уменьшением площади контакта накладки с барабаном (диском).

Иногда тормозная сила на участке установившегося торможения колеблется (м). Причины этого следующие: неконцентричность или эллиптичность тормозного барабана; коробление тормозного диска; повышенная упругость (податливость) тормозного барабана после нескольких переточек при ремонте – из-за этого колодки растягивают барабан, превращая его в эллипс.

Итак, для эксплуатационного контроля и УД тормозных систем нужен стенд, обеспечивающий проверку ТС по требованиям ДСТУ и имитирующий дорожную проверку СТС и ВТС, предписанную ДСТУ; стенд и метод УД должны быть чувствительны ко всем основным неисправностям ТС, в том числе к пониженной площади контакта в трущейся паре.

Безопасность движения автомобилей в значительной степени зависит от технического состояния тормозов и рулевого управления, вследствие неисправности которых случается около 64% дорожно-транспортных происшествий (от общего числа происшествий по техническим неисправностям). Поэтому обслуживанию этих механизмов должно уделяться особое внимание.

Тормозная система должна постоянно и эффективно действовать, иметь минимальное время срабатывания и минимальный тормозной путь, обеспечивать плавность повышения тормозного усилия, а также одновременность торможения всех колес. Общими неисправностями тормозов являются: слабое их действие, занос автомобиля при торможении, заедание тормозных механизмов и «проваливание» тормозной педали в автомобилях с гидравлическим приводом тормозов.

Слабое действие тормозов вызывается уменьшением коэффициента трения в тормозных механизмах вследствие износа или замасливания фрикционных накладок.

В случае несинхронного торможения всех колес происходит занос автомобиля. Причиной несинхронного торможения могут быть: неодинаковые зазоры между фрикционными накладками и тормозными барабанами, замасливание накладок, износ колесных тормозных цилиндров или поршней (при гидравлическом приводе тормозов), растягивание тормозных диафрагм (при пневматическом приводе тормозов), неравномерный износ тормозных или фрикционных накладок. Занос автомобиля при торможении может возникнуть также при утечке воздуха или тормозной жидкости из тормозного привода одного из колес. Заедание тормозных механизмов происходит при обрыве стяжных пружин тормозных колодок, сильном загрязнении тормозных механизмов или валиков тормозного привода, обрыве заклепок фрикционных накладок и заклинивания их между колодкой и барабаном. В зимнее время часто встречается заклинивание колодок в случае их примерзания к тормозным барабанам или дискам. У автомобилей с гидравлическим приводом тормозов заедание тормозных колодок возникает при заклинивании поршней в тормозных цилиндрах или при засорении компенсационного отверстия главного тормозного цилиндра.

В тормозах с гидравлическим приводом наиболее часто встречающейся неисправностью является “проваливание” тормозной педали и торможение только с прокачиванием. Тормозная педаль проваливается вследствие недостаточного количества жидкости в тормозной системе и при попадании воздуха в гидросистему.

В тормозах с пневматическим приводом часто бывает торможение при отпущенной педали тормоза и низком давлении воздуха в системе. Торможение автомобиля при отпущенной педали – следствие неплотной посадки впускного клапана управления (воздух из ресивера поступает в тормозные камеры). Произвольное торможение автомобиля бывает в случае отсутствия зазора между рычагом и толкателем крана управления.

Если двигатель работает длительное время без перерыва, давление воздуха в системе может понижаться в результате проскальзывания ремня привода компрессора, утечки воздуха в соединениях и трубопроводах магистрали, засорения воздухоочистителя компрессора или фильтра влагомаслоотделителя, неплотного прилегания клапанов к седлам компрессора. О неисправной работе компрессора можно судить по пониженному давлению в системе на протяжении длительного времени при неработающем двигателе. Если давление компрессора быстро достигает нормы и уменьшается при остановке двигателя, то это свидетельствует об утечке воздуха из магистрали.

Те узлы тормозной системы, которые сконструированы, изготовлены, установлены на автомобиль и эксплуатируются таким образом, что исключается их выход из строя в результате поломок на протяжении всего срока службы транспортного средства имеют гарантированную прочность. Это требование не относится к отказам в результате естественного изнашивания.

К элементам гарантированной прочности относят: тормозную педаль и ее крепление, тормозной кран, главный тормозной цилиндр, а также элементы привода этих узлов от педали, воздухораспределитель, колесные тормозные цилиндры, колодки, тормозные барабаны и диски, регулировочные рычаги, разжимные кулаки, а также тормозные накладки, жидкости, трубопроводы, шланги и элементы их крепления. Все перечисленные детали не подлежат замене на аналогичные, не промышленного изготовления или не соответствующие требованиям предприятия изготовителя. Запрещается изменять конструкцию тормозных систем в процессе всего срока эксплуатации.

Требования к техническому состоянию и эффективности устанавливаются не только для рабочей и стояночной тормозных систем автомобиля, но и запасной (аварийной) и вспомогательной, т.е. ко всем тормозным системам, предусматриваемым конструкцией автотранспортного средства.

Техническое состояние тормозных систем оценивается методами дорожных и стендовых испытаний. Диагностическими показателями рабочей тормозной системы автотранспортного средства приняты: тормозной путь или установившееся замедление, линейное отклонение корпуса автомобиля от прямолинейного движения (диагностирование на дороге), общая удельная тормозная сила, время срабатывания тормозной системы, относительная разность тормозных сил колес одной оси (диагностирование на стендах).

При каждом из методов автотранспортное средство может подвергаться испытаниям как в груженом состоянии (полная масса), так и в снаряженном (без нагрузки). Дорожные испытания проводят на прямом, ровном, горизонтальном сухом участке дороги с цементо- или асфальтобетонном покрытием, не имеющем на поверхности сыпучих материалов или масла.

При диагностировании тормозных систем на дорогах автомобиль в снаряженном состоянии разгоняют и резко тормозят однократным нажатием на педаль тормоза. Замедление автомобиля определяется с помощью деселерометра принцип действия, которого заключается в фиксации пути перемещения инерционной массы прибора относительно его корпуса, неподвижно закреплённого на автомобиле. Это перемещение происходит под действием возникающей при торможении автомобиля силы инерции, которая пропорциональна его замедлению. Инерционной массой деселерометра может служить поступательно движущийся груз, маятник, жидкость или датчик ускорения, а измерителем – стрелочное устройство, шкала, сигнальная лампа, самописец, компостер и др.

По сравнению с дорожными испытаниями диагностирование на стендах имеет преимущества: высокую точность результатов испытаний; возможность дифференцированного изучения любого из факторов, влияющих на процесс движения автомобиля; безопасность испытаний на любых скоростных и нагрузочных режимах; возможность имитации различных дорожных условий; малые затраты времени и средств для проведения испытаний; возможность стандартизации условий испытаний для обеспечения повторяемости результатов и сопоставляемости данных, полученных на разных стендах и др. Стенды позволяют определить тормозное усилие на каждом колесе, одновременность торможения колес автомобиля, время срабатывания, усилия на тормозные педали и другие параметры.

Диагностирование на специальных стендах может осуществляться инерционным или силовым способом измерения показателей эффективности тормозов. Инерционный способ основан на измерении сил инерции, возникающих в период торможения автомобиля и приложенных в местах контакта колес с опорной поверхностью (площадки или роликов). При этом тормозные силы можно измерять либо по силам инерции поступательно и вращательно движущихся масс перемещающегося автомобиля, либо по силам инерции масс и маховика стенда, воздействующих на заторможенные колеса неподвижного автомобиля. В первом случае применяют площадочные стенды для одновременной проверки полной тормозной силы каждого колеса автомобиля, а во втором – роликовые стенды с инерционными массами для определения тормозных сил и тормозных путей каждого из колес.

Площадочный стенд имеет четыре измерительные платформы, по две на каждую ось автомобиля, оснащенные датчиками, и приборную стойку, соединенную с платформами электрическим кабелем.

В процессе диагностирования автомобиль со скоростью 6 -10 км/ч наезжает колесами на платформы стенда и тормозит. Измерение тормозных сил основано на измерении перемещения платформ, которое происходит за счет возникновения сил инерции системы автомобиль - платформы и сил трения между шинами и поверхностью платформ. Это перемещение, пропорциональное общей тормозной силе автомобиля, фиксируется с помощью датчиков, установленных под измерительными платформами. Сигналы от датчиков передаются в компьютер, который выдает на дисплей и принтер с интервалами в 0,05 с значения максимальной тормозной силы, на дисплей - световую индикацию неравномерности торможения колес каждой оси и значение в процентах эффективности торможения.

К недостаткам площадочных стендов следует отнести следующее:

Значительная площадь, требуемая для размещения стенда и разгона автомобиля перед въездом на стенд;

Зависимость точности измерения тормозной силы от отклонения

направления движения автомобиля относительно оси стенда;

Недостаточная безопасность проведения работ на стенде при движущемся автомобиле;

Не определяются удельные тормозные усилия на каждом колесе;

Нет возможности определить усилие торможения стояночным тормозом при трогании автомобиля с места;

Не определяются усилия на педали тормоза.

На силовых роликовых стендах определяются следующие параметры: тормозная сила на каждом колесе;удельная тормозная сила; коэффициент неравномерности тормозных сил; усилие на органах управления (педаль, ручник); время срабатывания тормозной системы. Дополнительно проводится взвешивание автомобиля на каждое колесо.

Стенды обеспечивают следующие режимы диагностирования: рабочее контрольное торможение; экстренное торможение; торможение стояночным тормозом.

Тормозные роликовые стенды состоят из следующих частей: силовой шкаф, измерительная стойка с пультом управления и дисплеем, один или два опорно-роликовых блока.

Тормозные стенды роликового типа выпускаются для легковых автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов, мотоциклов и иной двухколесной мототехники.

Основной частью тормозного роликового стенда является опорно-роликовый блок (рис. 4). В раме блока располагаются два опорно-силоизмерительных устройства, каждое из которых состоит

Рис. 4. Комбинированная схема роликового тормозного стенда силового типа:

1- мотор-редуктор с силоизмерительным устройством; 2- ролик; 3 - контактный датчик вращения колеса; 4 - цепная передача; ДС - силоизмерительный датчик на педали; УДВ - датчик и усилитель весовой измерительной системы; ДВ - датчик вращения колеса; УД1, УД2 - усилители датчиков вращательного момента (тормозной силы); 5 - сумматор; 6 - дифференцирующее устройство - «больше-меньше»; 7 - компьютер; П - принтер; БП - блок питания

из пары опорно-приводных роликов, привода, измерительного устройства тормозных сил, взвешивающего устройства и контактного датчика вращения колеса.

Ролики соединены между собой цепной передачей, что обеспечивает, с одной стороны, надежную передачу вращающего момента на колесо, а с другой стороны, выезд автомобиля со стенда при застопоренных роликах без применения подъемной площадки. Ролики опираются на датчики веса, благодаря чему производится замер веса автомобиля, приходящегося на отдельное колесо. Эти замеры необходимы для расчета удельной тормозной силы на колесе автомобиля. Привод роликов выполнен в виде мотор-редуктора, электродвигатель которого состоит из статора и ротора, причем статор является подвижным звеном. Статор установлен на раме на подшипниках,вследствие чего за счет действия реактивного момента он поворачивается в сторону, противоположную вращению ротора, и через рычаг воздействует на датчик силоизмерительного устройства. Принцип измерения тормозных сил автомобиля основан на уравновешивании движущего момента, создаваемого приводом стенда и подводимого к роликам, тормозным моментом автомобиля от сил,возникающих на тормозных колодках и барабанах или пластинах и дисках в каждом колесе. Сигналы от датчиков веса, тормозных сил и датчика вращения колеса поступают в системный блок компьютера, который обрабатывает их и выдает информацию на аналоговые указательные приборы или в виде табло на дисплей.

Поиск дефектов тормозной системы проводят после оценки её работоспособности в целом, в случае отклонения полученных результатов от технических условий. При этом определяют ход педали тормоза, остаточное давление в системе привода, зазоры между колодками и барабаном и другие параметры, применяя линейки, щупы, манометры, секундомеры и др. Нарушение герметичности гидравлического привода определяют по снижению уровня тормозной жидкости в резервуаре и по следам ее подтекания, а также по характеру сопротивления нажатию педали тормоза и ее остаточному ходу.

Для рулевого управления характерны следующие неисправности: изнашиваются рабочие пары, опоры рулевого вала и вала рулевой сошки; ослабляется крепление картера рулевой колонки; изгибается поперечная рулевая тяга; заедают детали; падает давление и нарушается герметичность гидроусилителя. Узлы трения скольжения рулевого привода работают в тяжелых условиях. Нагрузка в шарнирах рулевых тяг имеет знакопеременный характер, удельные нагрузки достигают 20 МПа и более, в то время как смазочный материал в шарнирах распределяется неравномерно по поверхностям трения. Шарниры плохо защищены от пыли, грязи и влаги. Все это приводит к быстрому изнашиванию шарниров и ослаблению крепления деталей рулевого привода. Вследствие старения масла в системе гидравлического усилителя руля возможно засорение клапанов и фильтров смолистыми отложениями. В результате всех этих изменений затрудняется управление автомобилем, увеличиваются усилия, необходимые для поворота управляемых колес.

При увеличении зазоров в соединениях рулевого управления нарушается правильное соотношение между углами поворота управляемых колес и увеличивается время поворота колес. Увеличенные зазоры могут быть причиной вибрации передней части автомобиля и потери им устойчивости. В объем диагностических работ рулевого управления входит: его осмотр; проверка свободного хода рулевого колеса, зазоров в шарнирах тяг, осевого люфта рулевого вала, зазора в зацеплении рулевой передачи и предельных углов поворота управляемых колес; регулировка шарниров тяг, подшипников червяка рулевой передачи и зазора в зацеплении рабочей пары рулевой передачи. При наличии в рулевом управлении усилителя дополнительно входит проверка крепления агрегатов, уровня масла в бачке системы и рабочего давления насоса.

При диагностировании рулевого управления проверяют крепление деталей и их шплинтовку. Все крепежные детали должны быть плотно затянуты: пробки и гайки шаровых пальцев, шарниров продольной и поперечной рулевых тяг, а также крепления рулевых рычагов должны быть надежно зашплинтованы.

Диагностирование технического состояния рулевого управления проводится по суммарному люфту в рулевом управлении. Суммарный люфт в рулевом управлении определяется как суммарный угол, на который поворачивается рулевое колесо автомобиля под действием поочередно приложенных к нему и противоположно направленных регламентированных усилий при неподвижных управляемых колесах. На суммарный люфт в рулевом управлении оказывают влияние зазоры в рабочей паре передачи, подшипников рулевого вала, в шарнирах рулевого привода и других элементах рулевого управления. Суммарный люфт в рулевом управлении увеличивается также с ослаблением креплений картера рулевой передачи, рулевой сошки, рулевых рычагов и других деталей рулевого управления. Если суммарный люфт в рулевом управлении превышает установленные пределом значения, то существенно снижается удобство управления автомобилем. Для поворота управляемых колес автомобиля на небольшой угол водитель вынужден поворачивать рулевое колесо на значительный угол. При движении с повышенной скоростью, вследствие большого суммарного люфта в рулевом управлении, будет запаздывать поворот управляемых колес, и ухудшаться управляемость автомобиля. Увеличенный суммарный люфт в рулевом управлении указывает на возможность возникновения нагрузок ударного характера между деталями рулевого управления и на ослабление крепления деталей. В результате этого уменьшается безопасность движения автомобиля.

Метод проверки суммарного люфта в рулевом управлении основан на применении искусственного диагностического параметра. Искусственность его состоит в том, что регламентированные усилия, вызывающие поворот рулевого колеса на контролируемый угол, подобраны эмпирически для различных моделей автомобилей. Они упорядочены на основе введенной классификации транспортных средств по их типу и собственной массе, приходящейся на управляемые колеса. Осмотр и опробование нагрузкой деталей рулевого управления и их соединений проводят на осмотровой канаве, эстакаде или подъемнике, если его конструкция обеспечивает сохранение нагрузки, приходящейся на колеса автомобиля.

При диагностировании рулевого управления используются механические и электронные люфтомеры.

Метод измерения суммарного люфта рулевого управления механическим люфтомером заключается в выявлении угла поворота рулевого колеса по угловой шкале люфтомера между двумя фиксированными положениями, которые определяются приложением к нагрузочному устройству поочередно в обоих направлениях одинаковых усилий, регламентируемых в зависимости от собственной массы автомобиля, приходящейся на управляемые колеса.

При повороте управляемого колеса в случае приложения регламентируемого усилия на него, фиксируемые положения должны соответствовать моменту начала поворота колеса, который определяется визуально или с помощью дополнительных средств (например, индикатора).

Принцип действия электронного люфтомера основан на измерении угла поворота рулевого колеса посредством преобразования сигнала гироскопического датчика угла поворота, в интервале срабатываний индуктивного датчика движения управляемых колес при выборе люфта рулевого управления в обоих направлениях вращения руля.

Для выявления зазоров в рулевом приводе можно использовать специальные стенды люфт-детекторы, состоящие из площадок, которые могут обеспечивать продольное и поперечное перемещение установленных на них управляемых колес автомобиля. Управление этими площадками осуществляется пультом дистанционного управления. Люфт-детекторы могут монтироваться в пол у осмотровой канавы, а могут устанавливаться на подъемник.

В автомобилях с гидроусилителем рулевого привода суммарный люфт рулевого управления надо проверять при работающем двигателе, так как при неработающем свободный ход будет большим вследствие перемещений золотника клапанного устройства обеспечивающего следящие действия рулевого привода. После этого проверяется работа рулевого управления при движении автомобиля. Управляемые и рулевые колеса должны поворачиваться из одного крайнего положения в другое без заедания и большого сопротивления.

Для автомобилей, оснащенных гидроусилителем рулевого управления, дополнительно проверяется уровень рабочей жидкости, а также натяжение ремня привода насоса усилителя с использованием специального прибора для одновременного измерения усилия и перемещения.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Основные неисправности и диагностирование рулевого управления

гидроусилитель рулевое колесо управление автомобиль

Основные неисправности. Неисправности рулевого управления создают угрозу безопасности движения и затрудняют управление автомобилем. Основными признаками неисправностей рулевого Управления являются увеличенный свободный ход рулевого колеса, тугое вращение или заедание в рулевом механизме, стуки и Нарушение герметичности, недостаточное или неравномерное Усиление и др.

Увеличенный свободный ход рулевого колеса появляется при износе шарниров рулевых тяг, нарушении регулировки червяка с роликом, износе подшипников червяка ослаблении крепления картера рулевого механизма, увеличении зазоров в подшипниках ступиц передних колес и шкворней. Указанные неисправности устраняют выполнением регулировочных работ, заменой или ремонтом изношенных деталей.

Тугое вращение или заедание в рулевом механизме обусловлено неправильной регулировкой, зацепления в редукторе рулевого механизма, погнутостью тяг, недостаточной смазкой в картере редуктора. Устраняют эти неисправности регулировкой, ремонтом тяг, пополнением масла в редукторе рулевого механизма до необходимого уровня. Нарушение герметичности в рулевом механизме устраняют заменой прокладок и подтяжкой креплений и соединений.

Недостаточное или неравномерное усиление в рулевом механизме с гидроусилителем может быть из-за слабого натяжения ремня привода насоса, снижения уровня масла в бачке, попадания воздуха в систему, заедания золотника или перепускного клапана при загрязнении. После выявления причин неисправностей их устраняют регулировкой натяжения ремня привода, доливкой масла до заданного уровня, промывкой системы и заменой масла, ремонтом насоса, гидроусилителя или клапана управления. Все работы по определению причин неисправностей рулевого управления выполняют при проведении диагностирования и технического обслуживания, а устранение неисправностей производят при ТР.

Диагностирование рулевого управления. Оно позволяет без разборки его узлов оценивать состояние рулевого механизма и рулевого привода; включает работы по определению свободного хода рулевого колеса, общей силы трения, люфта в шарнирах рулевых тяг.

Свободный ход рулевого колеса и силу трения определяют универсальным прибором модели НИИАТ К-402 (рис. 29.1). Прибор состоит из люфтометра и двухшкального динамометра. Люфтомер состоит из шкалы 3, закрепленной на динамометре, и указательной стрелки 2, которая жестко закреплена на рулевой колонке зажимами 7. Динамометр зажимами Скрепят к ободу рулевого колеса. Шкалы динамометра расположены на рукоятках 5 и обеспечивают отсчет прикладываемого к рулевому колесу усилия в диапазонах до 20 Н и от 20 до 120 Н.

Рис. 29.1. Прибор для диагностирования

При замере люфта рулевого колеса через рукоятку 5 прикладывают усилие 10 Н, сначала действующее вправо, а затем влево. Перемещение стрелки 2 из нулевого положения в левое и правое крайние положения укажет в сумме люфт колеса. Для автомобилей, имеющих поперечную неразрезную тягу, в момент замера необходимо вывесить левое переднее колесо. У автомобилей с гидроусилителем люфт определяют при работающем двигателе (на малых оборотах).

Общую силу трения в рулевом управлении проверяют при полностью вывешенных передних колесах приложением усилия к рукояткам 5 динамометра. Замеры выполняют при прямолинейном положении колес и в положениях максимального поворота их вправо и влево. В правильно отрегулированном рулевом механизме рулевое колесо должно свободно поворачиваться от среднего положения для движения по прямой при усилии 8--16 Н. Оценку состояния шарниров рулевых тяг проводят визуально или на ощупь в момент резкого приложения усилия к рулевому колесу. При этом люфт в шарнирах будет проявляться взаимным относительным перемещением соединенных деталей.

Проверка усилителя рулевого управления сводится к измерению (рис. 29.2) давления в системе гидроусилителя. Для этого в нагнетательную магистраль устанавливают Манометр 2 с краном 3. Доливают в бачок 1 масло до требуемого Уровня, пускают двигатель на малых оборотах и, открыв полностью Кран 3, поворачивают колеса в крайние положения. При этом Давление, развиваемое насосом, должно составлять не менее 6 МПа. Если давление меньше указанного значения, медленно закрывают Кран, наблюдая по манометру за увеличением давления, которое Должно подняться до 6,5 МПа. Если давление не увеличивается, то это свидетельствует о неисправности насоса. Неисправный насос снимают с автомобиля и ремонтируют.

Рис. 29.2. Измерение давления в системе рулевого управления гидроусилителя рулевого управления.

Регулировочные работы по рулевому управлению.

Рулевые механизмы типа червяк--ролик, винт--гайка рейка -- зубчатый сектор имеют две регулировки: осевого зазора в подшипниках вала винта и в зацеплении. Состояние рулевого механизма считается нормальным, если люфт рулевого колеса при движении по прямой не превышает 10°. При отклонении люфта в сторону увеличения необходимо прежде всего проверить зазор в подшипниках червяка (вала винта). Для этого резко поворачивают рулевое колесо в обе стороны и пальцем прощупывают осевое перемещение колеса относительно рулевой колонки. При наличии большого зазора в подшипниках осевой люфт будет легко ощущаться.

Для регулировки и устранения осевого люфта в подшипниках вала отворачивают болты и снимают нижнюю крышку 1 картера 2 рулевого механизма (рис. 29.3, а). Из-под крышки удаляют одну регулировочную прокладку 3, после чего собирают механизм и вторично проверяют осевой люфт. Если регулировка окажется недостаточной, то все операции повторяют вновь до получения нужного результата. После регулировки натяга в подшипниках проверяют усилие на ободе рулевого колеса, отсоединив сошку от тяги рулевого привода. Усиление на поворот руля должно составлять 3 -- 6 Н.

Рис. 29.3. Регулировка осевого зазора (а) и зацепления червяка с роликом (б) в рулевом механизме.

Зацепление червяка с роликом (рис. 29.3, б) регулируют без снятия рулевого механизма с автомобиля. Для регулировки отвертывают гайку 3 и, сняв шайбу 2 с штифта, специальным ключом поворачивают регулировочный винт 1 на несколько вырезов в стопорной шайбе. При этом изменяется боковой зазор в зацеплении гребней ролика и нарезки червяка, что изменяет свободный ход рулевого колеса. После регулировки гайку устанавливают на место.

Рис. 29.4.Проверка (а) и регулировка (б) люфта в сочленениях рулевого привода.

Люфт в сочленениях рулевого привода определяют резко покачивая сошку руля при поворотах рулевого колеса, охватив руками проверяемое сочленение (рис. 29.4, а). При этом повышенный люфт легко ощущается и, чтобы его устранить, подтягивают резьбовую пробку (рис. 29.4, б) в следующем порядке: вначале расшплинтовывают пробку, затем специальным ключом завертывают пробку до отказа и, отпустив на одну прорезь до совпадения с отверстием в головке тяги, шплинтуют.

Во время регулировки осевого люфта добавляют смазку в сочленения. При большом износе, если не удается таким образом устранить люфт, заменяют шаровой палец сочленения или всю тягу в сборе. Неразборные шарниры рулевого привода на легковых автомобилях регулировке не подлежат, поэтому при износе и возникновении люфта их заменяют.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Технологический процесс ремонта рулевого управления автомобиля ВАЗ 2104. Увеличенный свободный ход рулевого колеса. Измеритель суммарного люфта рулевого управления. Стенд развал-схождение, его тестирование. Оборудование и инструмент для ремонта.

дипломная работа , добавлен 25.12.2014


История развития технологий управления автомобилем. Преимущества активного способа рулевого управления. Увеличенный люфт рулевого колеса, причины появления и устранения неисправности. Последствия неправильной регулировки зацепления в передающей паре.

презентация , добавлен 23.12.2015


Этапы развития рулевого колеса, его эволюционные типы: "Банджо", отводное, отклоняемый руль, регулируемая колонка. Кнопки на рулевом колесе и их функциональное назначение. Безопасность автомобиля и современные тенденции в развитии рулевого колеса.

реферат , добавлен 30.10.2013


Обзор основных метрологических характеристик рулевого управления автомобиля и описание методов его диагностирования. Эргономические и технические требования к рулевому управлению. Аварийная система для систем с силовым приводом. Испытательные коридоры.

курсовая работа , добавлен 22.07.2011


Анализ конструкции рулевого управления автомобиля ЗИЛ-431410. Исследование устройства и назначения рулевого механизма. Обзор характерных неисправностей рулевого управления, их признаков, основных причин и способов устранения. Разработка маршрутной карты.

курсовая работа , добавлен 16.03.2014


Назначение и общая характеристика рулевого управления автомобиля КамАЗ–5320 и колесного трактора МТЗ–80 с гидроусилителем. Основные регулировки рулевого управления. Возможные неисправности и техническое обслуживание. Насос гидравлического усилителя.

контрольная работа , добавлен 29.01.2011


Организация и оборудование рабочего места по техническому обслуживанию рулевого управления с гидроусилителем. Принцип работы гидроусилителя руля, его устройство и рекомендации по эксплуатации. Возможные неисправности и методы устранения, проверки.

курсовая работа , добавлен 22.12.2013


Требования, предъявляемые к механизмам рулевого управления. Классификация рулевого управления. Рулевой механизм червячного типа. Определение передаточного числа главной передачи. Тяговый баланс автомобиля. Динамическая характеристика автомобиля.

курсовая работа , добавлен 19.11.2013


Разработка технологического процесса технического обслуживания восстановления рулевого управления автомобиля ГАЗ. Корректировка норм технического обслуживания. Экономическая эффективность восстановления рулевого управления. Расчет годового пробега парка.

дипломная работа , добавлен 19.03.2012


Устройство гидравлического привода рулевого управления Honda CRV, его неисправности и способы их устранения. Операции технического обслуживания и текущего ремонта гидравлического привода. Изменение технического состояния в процессе эксплуатации.