Модельный ряд фольксваген гольф 6. VW Golf из парка ЗР: экономим на малом

28.12.2017

Volkswagen Golf это не просто средство передвижение на четырех колеса, а автомобиль, который вобрал в себя целую эпоху. Знаменитый хетчбэк по объемам продаж занимает вторую строчку в мире – за 40 лет было продано более 40 000 000 экземпляров. Шестое поколение «Гольфа» западные эксперты хвалят, говоря о том, что немцы в очередной раз попали в цель и якобы, слабых мест у автомобиля практически нет. А вот как на самом деле обстоят дела с надежностью данной модели, сейчас и попробуем разобраться.

Технические характеристики

Марка и тип кузова – C, хэтчбек;

Габариты кузова (Д x Ш x В), мм – 4204 x 1759 x 1621 (3-х дверный – 4199 x 1779 x 1480);

Колесная база, мм – 2578;

Дорожный просвет, мм – 143 (131);

Размер шин – 195/65 R15;

Объем топливного бака, л – 55;

Снаряженная масса, кг – 1414;

Полная масса, кг – 1940;

Вместимость багажника, л – 395 (1450), трехдврная версия 350 (1305);

Комплектации – Trendline, Match, Highline, Style, Comfortline, GTI, GTI Edition.

Распространенные неисправности Volkswagen Golf 6 с пробегом

Лакокрасочное покрытие – на сегодняшний день, в целях экономии многие производители используют акриловую краску на водной основе и Volkswagen – не исключение. Краска, сделанная по такой технологии, достаточно мягкая, в связи с этим на ней очень быстро появляются царапины и сколы. Самыми уязвимыми местами на Volkswagen Golf 6 являются бампер, капот, передние арки и пороги.

Дверные проемы – краска в местах соприкосновения с резиновыми уплотнителями дверей стирается до металла. Чтобы надолго решить проблему необходимо поклеить защитную пленку.

Кузовное железо – в целом коррозионное покрытие кузова на хорошем уровне, несмотря на это, оставлять сколы краски надолго без внимания не стоит, так как «жучки» не заставят себя долго ждать. У машин, часто ночующих на улице, на кромках дверей и лонжеронах пола (чаще всего в районе задней оси) со временем могут появиться очаги ржавчины. Выявить, участвовал ли автомобиль в ДТП, порой бывает достаточно проблематично, дело в том, что замена отдельных поврежденных кузовных элементов обходится дешевле, чем восстановление. Поэтому, при подборе проверяйте симметричность зазоров и состояние крепежных болтов.

Лобовое стекло достаточно слабое, из-за этого с годами оно покрывается большим количеством царапин и сколов. Для того, чтобы продлить срок службы стекла рекомендуется использовать мягкие щетки дворников.

Центральный замок – зимой может некорректно работать (открываются не все двери). Ремонт – замена электропривода замка неработающей двери.

Лючок бензобака – в связи с тем, что его крепление достаточно хрупкое, сломать лючок не составит особого труда.

Запотевание задней оптики – причина: растрескивается шланг подающий жидкость к омывателю заднего стекла.

Передний бампер – крепление бампера и решетка радиатора выполнены из хрупкого пластика.

Герметик со временем пересыхает и трескается, если своевременно его не заменить, на сварочных швах появляются очаги коррозии (самым проблемным местом являются передние стаканы автомобиля).

Слабые места силовых агрегатов

Volkswagen Golf 6 имеет внушительную линейку силовых агрегатов. Моторы немецкого производителя всегда славились неплохим ресурсом, но назвать их беспроблемными не поворачивается язык, однако, давайте обо всем по порядку.

Особенности всех силовых агрегатов:

Утечка охлаждающей жидкости – в холодное время года в системе охлаждения двигателя на соединениях патрубков появляются течи антифриза (чаще всего в районе датчика уровня топлива). Как правило, после прогрева двигателя проблема устраняется сама по себе.

Прогрев двигателя – в рамках борьбы «за экологичность» все силовые агрегаты лишены привычного прогрева на холостых оборотах. Даже после часа работы на «холостых» двигатель вряд ли прогреется до рабочей температуры.

Стук и скрежет после запуска двигателя – как правило, неприятные звуки доносятся со стороны ног переднего пассажира. Причина – особенность крепления топливной магистрали в передней части автомобиля. Проблема была настолько распространенной, что производителю пришлось выпускать специальные уплотнители. Установка уплотнителей решает проблему на долгие годы.

Недостатки моторов серии MPI

Данный тип силовых агрегатов хорошо известен поклонникам концерна VAG и является самым надежным. Основные проблемы: закоксовывание поршневых колец, со временем разрушаются пластиковые патрубки, после 150000 км существенно увеличивается расход масла (проблема решается заменой сальников клапанов), течь сальников коленвала. При должном обслуживании их ресурс составляет 350-450 тыс. км.

К недостаткам мотора 1.4 можно отнести только его слабую мощность и, если не пытаться выдавливать из него все соки, данный двигатель без проблем прослужит 250-300 тыс. км.

Двигатель объемом 1.6 литра более динамичен, но имеет капризную топливную аппаратуру – использование «бадяжного» бензина увеличивает вероятность появления проблем с запуском и устойчивостью работы мотора. Часто, для устранения недуга приходится менять элементы впрыска (изнашиваются посадочные места игл форсунок). Дроссельной заслонке периодически требуется чистка. Симптомы – под нагрузкой появляется такое ощущение, как будто бы машина «захлебывется», не тянет, двигатель запускается, а затем сразу глохнет. При перегреве двигателя высока вероятность растрескивания головки блока.

Силовые агрегаты серии TSI

Данный тип двигателей обладает хорошими динамическими показателями при умеренном расходе топлива. К распространенным недостаткам можно отнести: небольшой ресурс цепи ГРМ (в 2011 году в продаже появилась модернизированная цепь, обладающая большим ресурсом), «масложор», ненадежность топливной аппаратуры (проблемы на ранних стадиях практически не поддаются диагностике) и ТНВД (выходят из строя толкатель и ролики), преждевременный износ кулачка распредвала, плюс, ко всему можно добавить еще сложность диагностики и ремонта.

Мотор 1.2 назвать «овощем» не поворачивается язык: обладает неплохими динамическими показателями, притом, что расход топлива составляет не более 8 литров в городе. Помимо всех вышеперечисленных возможных неприятностей у данного силового агрегата может досрочно отказать электромагнитный исполнительный механизм турбины.

У двигателя объемом 1.4 , помимо проблем с ГРМ и топливной аппаратурой, не славится своей надежностью турбина. Топовая версия мотора (160 л.с.) оснащалась двойным наддувом (компрессор + турбонагнетатель) – ремонт данного узла обходится в несколько раз дороже обычного. Довольно часто проблемную деталь меняли по гарантии.

• Фазорегулятор – еще одно уязвимое место, если он неисправен при запуске холодного двигателя появляется сильный треск. Ремонт не дает гарантий, что проблема не повторится после 3-5 тыс. км пробега.
• Поршневая группа – самая серьезная проблема, с которой могут столкнуться владельцы авто с данным силовым агрегатом – закоксовывание канавок поршневых колец и разрушение поршней. Весьма часто проблему усугубляет загрязнение теплообменника во впускном коллекторе маслянистным шлаком из системы вентиляции. Также, причиной разрушения поршней может послужить вышедшая из строя помпа (о неисправности помпы поведают металлические щелчки, напоминающие перескок цепи) и сильное загрязнение радиатора охлаждения двигателя.
• ЭБУ – может преподнести сюрприз в виде сбоев программного обеспечения. Как правило, данная неприятность постигает любителей чип-тюнинга.

Volkswagen Golf 6 с мотором 1.8 не частый гость на вторичном рынке, дело в том, что авто с таким мотором выпускались чуть больше 2-х лет (с 2009 по 2011 года). Из распространенных недугов можно отметить только «масложор» и растяжение цепи ГРМ, в отличие от других силовых агрегатов, здесь цепь может перескочить во время выключения двигателя.

Двухлитровый мотор представлен двумя версиями: старая – EA113 и новая – EA888. Старая версия двигателя, в отличие от новой, оснащалась ременным приводом ГРМ и считается достаточно надежной (отсутствуют проблемы с ГРМ и «масложором»). Двигатель серии EA888 является самым проблемным – залегают компрессионные кольца, из-за этого могут прогореть поршни (для восстановления мотора придется точить блок, благо, он чугунный), нередко возникают проблемы с помпой и термостатом. Также, к недостаткам можно отнести неудачную конструкцию системы вентиляции картера, маслонасоса и балансирных валов, ограниченный ресурс ТНВД (разрушаются привода), капризную топливную систему и особенности зашлаковывания клапанов.

Недостатки дизельных моторов:

Дизельные силовые агрегаты надежны, единственное, что может пошатнуть их «здоровье», это некачественная солярка: досрочно сдаются форсунки, клапан EGR, ТНВД, сажевый фильтр. Данный тип двигателя имеет ременный привод ГРМ, интервал замены ремня и натяжителей раз в 160-170 тыс. км, но «бывалые» автолюбители не верят в такой ресурс ремня и призывают менять его после 120-140 тыс. км. Не следует затягивать с заменой и поликлинового ремня, дело в том, что при обрыве он может попасть под ремень ГРМ со всеми вытекающими последствиями.

Трансмиссия

Механическая коробка передач – несмотря на то, что в плане надежности предпочтительнее выглядит механика, она имеет пару слабых мест:

• Преждевременный износ подшипников – проблема не носила массового характера и, как правило, устранялась по гарантии.
• Муфта синхронизатора 1-й и 2-й передач – при наличии неисправности на холостых оборотах появляются посторонние шумы, которые при нажатии на сцепление исчезают (схожие симптомы наблюдаются при наличии проблем с выжимным подшипником). Ремонт – требуется замена муфты.
• Сцепление фирмы SACHS – после 50-70 тыс. км может начать «выть» (грохотать) на первой передаче. Лечится только заменой сцепления (лучше отдать предпочтение другому бренду).

Роботизированная коробка передач DSG – о надежности данной трансмиссии сказано довольно много, к сожалению, большинство отзывов негативные.

• Самой распространенной неисправностью является отказ сцепления и мехатроника, при эксплуатации автомобиля в мегаполисе могут выйти из строя после 60000 тыс. км, на авто эксплуатируемых за пределами больших городов ресурс коробки, при своевременном обслуживании, может составить 150-170 тыс. км. Симптомы неисправности трансмиссии – рывки, подергивание при переключении передач.
• Дифференциал – также может стать причиной серьезной поломки. В результате его неисправности происходит разрушение АКПП.
• Сателлиты и их шестерни – при несвоевременном обслуживании коробки передач ускоряется износ их оси.

Надежность подвески Volkswagen Golf 6

Для Volkswagen Golf 6 доступны четыре типа подвески – стандартная, спортивная, усиленная и адаптивная. Как правило, на вторичном рынке представлены автомобили со стандартной подвеской.

Средний ресурс расходников подвески:

• Стойки стабилизатора – 50-70 тыс. км.
• Ступичные подшипники – передние до 120000 км, задние могут начать гудеть после 30 тыс. км.
• Амортизаторы – 120-150 тыс. км.
• Сайлент-блоки – 140-160 тыс. км.
• Рычаги задней подвески – 100-150 тыс. км, особенность задней подвески в том, что она не гремит даже в «убитом» состоянии, но быстро добивает исправные детали, поэтому рекомендуется периодически проводить диагностику и делать сход-развал.

Рулевое управление – к надежности рулевого серьезных нареканий нет, иногда собственники жалуются на незначительные сбои в электронике. Ресурс наконечников и тяг зависит от диаметра установленных колес: на стоковых «катках» – 100-150 тыс. км, при использовании дисков большого диаметра – 50-80 тыс. км.

Тормоза – нет претензий и к тормозной системе. Колодки ходят 50-70 тыс. км, диски изнашиваются после 2-3 комплектов колодок.

Недостатки салона

Стоит отметить хорошее качество отделочных материалов салона и шумоизоляции (лучшая в этом классе), но пара косяков здесь все же есть – после 3-5 лет эксплуатации появляются сверчки, под габаритными водителями (более 90 кг) за пару лет продавливается поролон сидений, быстро изнашивается тканевая обивка. На машинах в бедной комплектации со временем выходят из строя механизмы регулировок передних кресел.

Электрооборудование:

Конденсатор кондиционера – достаточно рано «умирает» из-за появления в нем коррозии. Дабы избежать непредвиденных затрат, конденсатор необходимо промывать 1-2 раза в год.

Моторчик вентилятора печки – слабым местом здесь является резистор, при его неисправности вентилятор включается только на максимальной скорости. Лечение – замена резистора. Также, моторчик вентилятора может выйти из строя из-за попадания в него влаги от растаявшего снега между стеклом и капотом.

«Глюки» – время от времени в электронике наблюдаются незначительные сбои, как правило, устраняются перезапуском автомобиля.

Заключение:

Благодаря тому, что Volkswagen Golf 6 достаточно сильно опережает своих конкурентов по всем характеристикам, данная модель является одной из самых востребованных в своем классе. Но, как показал опыт эксплуатации, такой ускоренный «прогресс» негативно отразился на надежности и ресурсе многих узлов. Нельзя сказать, что машина уж совсем ненадежна и постоянно требует ремонта, так как вышеперечисленные неприятности – вероятны и вряд ли скопом постигнут одну и ту же машину. Если Вы ищите надежный Volkswagen Golf 6, то оптимальным вариантом для покупки будет авто с атмосферным мотором 1,6 в паре механикой.

Если у Вас есть опыт эксплуатации данной модели автомобиля, пожалуйста, расскажите с какими проблемами и сложностями Вам пришлось столкнуться. Возможно, именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.

Немецкая автомобильная корпорация Volkswagen осенью 2008 года впервые представила Golf-6 на автосалоне в Париже. Новинка создавалась на платформе Group A5(PQ35), зарекомендовавшей себя при изготовлении "Гольф-5".

Шестая модель предлагается в семи вариантах комплектации. Сборка Trindline - это 1,6 DSG и 1,6 МКП, а также 1,4 TSI и 1,4 TSI, DSG. Кроме того, представлены GTI 2.0; GTI 2.0 DSG. Сборка Highline создана в одном варианте - это Golf-6 (1,4 TSI).

Цвет

Автомобили Golf-6 отличаются разнообразием вариантов лакокрасочного покрытия. С использованием стандартной краски автомобиль предлагается красного Tornado (G2), черного (A1) и белого Candy (B4) цвета.

Желающие могут приобрести автомобиль Volkswagen Golf-6 «перламутрового» черного (Deep Black (2T)) или синего (Graphit (W9)) цветов.

Семь вариантов покраски «металликом»:

• Amarillys(1U) - красный;
• Shadon (P6) - синий;
• Shark (5R) - голубой;
• Reflex (8E) - серебристый;
• United (X6) - серый;
• Leaf (7B) - серебристый.

Технические характеристики Golf-6

Для модели предусмотрена подвеска трех вариантов:

Адаптированная подвеска в зависимости от дорожных условий изменяет характеристики амортизаторов. Так производится регулировка ходовой части. Адаптированная система состоит из:

• межсетевого интерфейса;
• четырех амортизаторов с электронным управлением жесткости;
• блока управления;
• трех датчиков контроля над креном кузова;
• 3 датчиков контроля над перемещением колес.

Литые диски

Многие современные автомобили оснащаются литыми дисками. Они устанавливаются не столько для улучшения внешнего вида или как дань моде - в первую очередь благодаря им обеспечивается снижение неподрессоренного веса, улучшаются технические параметры Уменьшенный вес литьевых колес позволяет существенно снизить обратную нагрузку на ходовую часть. Это отражается на работе пружин, амортизаторов, рычагов подвески и других ее деталях, существенно продлевая срок эксплуатации. Литые диски независимо от погодных условий обеспечивают легкую управляемость, значительно уменьшают износ резины. Кроме того, сокращается и улучшаются динамические характеристики в целом.

Какие литые диски выбрать?

Volkswagen, AEZ, ADVAN, Anzio, Borbet, ASW и другие фирмы изготавливают литые диски, прекрасно подходящие по всем своим параметрам для Golf-6. На автомобиль можно устанавливать любое литье. Главное, чтобы диски по своим показателям отвечали требованиям, предъявляемым изготовителем. С 2008 года, когда впервые Volkswagen Golf-6 сошел с конвейера, выпущено 7 модификаций модели. Все они имеют множество различий, но у большинства одинаковые параметры дисков. Типоразмер формируется по ряду показателей. Это: вылет, ширина, радиус, диаметр ступицы и болтов крепления. У некоторых модификаций автомобиля параметры типоразмеров имеют свои отличительные черты. Так, диски с радиусом R17 и R18, рекомендованы производителем для модели 2.0GTi, диски с радиусом R15-R18 подойдут для Golf 6 (1.4). Это объясняется тем, что у разных модификаций автомобиля свои конструктивные особенности.

Рекомендации по выбору типоразмеров дисков основаны на многочисленных испытаниях, которые проводятся как с готовыми моделями, так и с отдельными узлами и агрегатами. Поэтому использование дисков с размерами, не соответствующими рекомендациям производителя (даже с не значительными отличиями), в существенной степени отразится на управляемости и увеличит износ резины. Проводимые испытания и тестирования позволяют совершенствовать конструкцию автомобиля, выбирать оптимальный типоразмер дисков для каждой модификации (серии Trendline 1.6 Golf, 1-го варианта линии Highline и прочих комплектаций, представленных производителем). Это обеспечивает хорошие эксплуатационные показатели автомобиля, что, в свою очередь, делает модель более привлекательной в сравнении с прочими.

Внешний вид автомобиля Golf-6. Отзывы о модели

В дизайне прослеживается минимализм, что характерно для всех моделей немецкого концерна. Golf 6 от предшествующих моделей отличается оригинальными фарами и обтекаемыми формами. Это визуально придает автомобилю объемностью и низкую посадку. Небольшой Golf-6 имеет длину 4199 мм, что, по мнению многих владельцев, для такой модели достаточно. Колесная база в 2578 мм сохранилась от предшествующих модификаций автомобиля.

Стильный цвет бампера, воздухозаборника и решетки радиатора выделяются во внешности. Стремительность модели подчеркивается хромированным обрамлением фар, выделяющихся на фоне строгого бампера. Все эти детали делают облик немецкого автомобиля привлекательным, узнаваемым и стильным. Интерьер Golf-6 практически не изменился. Однако, как утверждают многие владельцы, в салоне стало намного комфортнее.

Заключение

Volkswagen Golf-6 по праву можно назвать автомобилем 2009 года. Отличительной чертой модели является Автомобиль имеет и другие особенности. К ним, в частности, относят: усовершенствованную тормозную систему, хорошую шумоизоляцию, комфортное и легкое управление, маневренность на дороге. Кроме того, автомобиль Golf-6 обладает прекрасными динамическими характеристиками.

В этом поколении Гольф лишили коробок нефольксвагеновского производства. Так что выбор есть, но только между «механикой» и коробками DSG трех видов. С МКПП серьезных проблем немного, хотя сами коробки по современной моде подобраны «на пределе», то есть долго переносить максимальный крутящий момент не могут. Особенно это заметно по частым проблемам с дифференциалом, но и сама «механика» иногда подводит.

На фото: Volkswagen Golf 3-door (Typ 5K) "2008–12

В целом можно было бы этот факт проигнорировать, но напрашивается связь с проблемами преселективных АКПП DSG серий DQ 200 и частично DQ 250, ведь там тоже часть проблем вызваны высокой нагрузкой на дифференциал и его поломками, осложненными грязной смазкой. И традиционно напоминаю, что двухмассовые маховики нужно ремонтировать или менять. Можно поставить кастомный, а заодно сцепление от версии с мотором VR 6, но это скорее для любителей тюнинга, чем для обычного владельца.

Про DSG написано уже немало строк и . Все, что можно сказать с определенностью, так это то, что эти коробки имеют ряд дефектов, которые сводят на нет теоретический выигрыш в надежности вальной КПП с включением передач муфтами перед традиционной АКПП с планетарными передачами и фрикционами. И что коробки серии DQ 200, они же DSG 7, которые устанавливали на машины, моторы которых были ограничены моментом в 250 Нм, действительно доставляют очень много хлопот в этом поколении.

Это несмотря на «выбитую» клубом владельцев пятилетнюю гарантию и хорошие шансы на «куланц» – постгарантийный сервис с частичной оплатой работ и запчастей за счет производителя. Сейчас почти все АКПП выпуска до 2012 года уже получили новый блок мехатроника – сердце конструкции, новые сцепления, а часто имеют уже новые вилки включения передач или просто сменили АКПП в сборе. Но по-прежнему у солидной части владельцев комплект сцеплений не живет больше 50-70 тысяч километров пробега, и периодически случаются сбои в работе конструкции.

Ну а о слабом дифференциале, смерть которого обычно влечет за собой полное разрушение АКПП, я уже упоминал. Бодрые старты с пробуксовками или просто слишком долгая пробуксовка на льду или снегу могут привести к «прихвату» сателлитов к оси. Да и просто случаев износа оси сателлитов и поломок их шестерен хватает, но тут уже виной грязь в масле коробки.

На фото: Volkswagen Golf 5-door (Typ 5K) "2008–12

Не верьте тем, кто утверждает, что у него установлен «обычный автомат». Найти машины в подобной комплектации не удалось, и даже с самыми простыми «автоматизированными» двигателями 1,6 MPI 102 л. с. установлен преселективный робот. Ставили ее и на 1,6, и на 1,4 TSI всех видов, и даже на очень редкие тут 1,8 TSI – мотор предлагался в Европе в специальной комплектации как альтернатива 1,4 160 л. с. И даже с дизелем 1,6 всех разновидностей устанавливали все ту же DQ 200.

Более мощные моторы объемом 2,0 литра, бензиновые и дизельные, комплектовались более крепкой АКПП DSG DQ 250 с «мокрыми» сцеплениями. Изредка можно встретить и нестандартную для этого поколения Гольфов DQ 500 – усиленную 7-ступку опять-таки со сцеплением в масляном картере. Впрочем, чаще всего это уже незаводской «своп», штатно ее могли поставить только на Golf R специальной серии.

На фото: Торпедо Volkswagen Golf 3-door (Typ 5K) "2009–13

АКПП DQ 250 заметно старше «младшей» DQ 200, а значит и пик ее проблем к моменту появления Golf VI давно прошел, и к тому же диски сцепления смазываются маслом. Это позволяет меньше рисковать перегревом и иметь более прогнозируемый их ресурс. А меньшее число передач положительно сказывается на надежности работы мехатроника – все же ему приходится переключаться как минимум на треть реже.

В остальном проблемы те же, да еще добавляется перегрев масла коробки при низких скоростях движения с нагрузкой. Эта АКПП на данный момент более ремонтопригодна, чем младшая версия. Во всяком случае ремонт мехатроника и механической части освоили много где, хотя .

Ситуацию с роботами DSG сильно облегчают частая замена масла и установка внешнего маслофильтра. Даже если масло в АКПП меняется не чаще раза в 50 тысяч километров, эта коробка «доживает» до 200 тысяч пробега, чаще всего с заменой одного комплекта сцеплений после 100-120 тысяч километров. А при относительно аккуратной манере движения и с тихоходным дизельным мотором и того больше. Но, к сожалению, риск внезапного сбоя будет висеть над владельцами дамокловым мечом всегда.

Пара слов о полном приводе. Он встречается крайне редко, но тут стоит Haldex 3, так что можно рассчитывать на проблемы с ресурсом насоса и частую замену масла. Смотрите , там расписано несколько подробнее, поскольку полноприводных кроссоверов все же больше, чем хэтчбеков.

Атмосферные моторы

Надо признать, что этому поколению Golf просто не повезло с гаммой двигателей. Фактически, единственными надежными моторами остались атмосферные восьмиклапанники, восходящие еще к двигателям из 80-х годов, но основательно модернизированные, вплоть до конструкции и материала блока цилиндров.

На фото: Под капотом Volkswagen Golf (Typ 5K) "2009–н.в.

Моторы BSE/BSF/CCSA действительно надежны, у них нет серьезных проблем ни с ГРМ, ни с поршневой группой, ни с другими подсистемами. Незначительные проблемы с закоксовкой колец, разрушением пластиковых патрубков, расхода масла из-за задубевших сальников клапанов и утечек масла через сальники коленвала возможны, но встречаются не так уж часто. Пробег до капремонта в нормальных условиях порядка 300-350 тысяч километров, а при хорошем обслуживании мотор может преодолеть планку в 500 тысяч верст.

Главное – следить за исправностью системы вентиляции картера и герметичностью впуска, не допускать работы с неисправностями топливной системы. И не забывать – и сам узел проживет дольше, и мотор будет работать ровнее. Такой двигатель легко переваривает любое масло и любой бензин, хотя для восьмиклапанника степень форсирования, конечно, великовата. Кстати, 102 силы «по паспорту» на деле себя не проявляют – машина заметно задумчивее, чем с 16-клапанниками «на верхах». Зато в городском цикле мотор едет очень хорошо, радуя тягой.

В общем, если Golf нужен надолго, то лучше 1,6 не найти. Простая система распределенного впрыска, привод ГРМ надежным и дешевым ремнем, простая система зажигания и очень высокая ремонтопригодность. И разумеется, низкие цены на запчасти и обслуживание.

Volkswagen Golf VI 1.6 (механика / автомат)
Заявленный расход топлива на 100 км

Атмосферные двигатели 1,4 несколько слабоваты, но тоже довольно надежны. Вот только конструкция 16-клапанного мотора заметно сложнее, а отдача – все равно ниже. К тому же есть определенные проблемы с ремонтопригодностью конструкции. Мотор вовсе не одноразовый, как частенько его попрекают в сервисе, но требует намного лучшего качества работ, чем восьмиклапанный. Если следить за исправностью системы управления, впуском и вовремя менять ГРМ, то он пройдет свои 300-350 тысяч до износа поршневой. В остальном можно повторить все теплые слова, что прозвучали в адрес 1,6. Добавив еще и экономичность – в этом отношении с ним могут сравниться только новые 1,2 TSI и 1,4 TSI .

Малые бензиновые турбомоторы

Новое поколение двигателей с наддувом отличается сложным характером. В плюсах у них отличная динамика и экономичность, а еще огромные возможности по форсированию, особенно у 1,4, 1,8 и 2,0. О минусах придется рассказывать гораздо дольше.

Двигатель 1,2 TSI – на Golf VI это обычно серия CBZB – отличается очень высокими параметрами по мощности и расходу топлива, но его конструкция имеет огромное количество слабых мест. Турбины на этой серии уже массово не «летели», тут ресурс больше сотни тысяч километров, и особой проблемы они обычно не представляют. Хотя остается вероятность, что турбина будет стоять старого образца, особенно у «малопробежных» машин. При пробегах за 150 тысяч нужно в любом случае, даже если есть отметка о гарантийной замене, внимательно присмотреться к ее состоянию.

Вторая, еще более серьезная проблема, – это привод ГРМ. Он тут . Первые серии моторов прославились тем, что часто цепь проскакивала при пробегах до 30 тысяч километров, при этом износ уже был достаточно большим. На большей части машин цепь заменена на модернизированную, вместе с ней меняют и переднюю крышку двигателя – теперь у нижней шестерни есть приливы, не допускающие проскока цепи при малейшем ослаблении.

А моторы с 2011 года вообще имеют модернизированный ГРМ с совершенно новой конструкцией цепи и шестерен, вот только поставить этот комплект на старые моторы не получится. Звезда привода ГРМ на коленчатом валу несъемная, а замена вместе с коленвалом – операция дорогостоящая. Я уже писал о новом подходе к и повторю еще раз волшебную фразу насчет комплектов цепей от сотрудника гарантийного сервиса.

С комплектом 03F 198 229 В не все так просто. Установить его можно, лишь поменяв шестерню коленвала. Шестерня коленвала идет в сборе с коленвалом. Коленвал идет в сборе с блоком цилиндров. Поменять блок цилиндров – это реальный подвиг.

Да, это все именно про CBZB и данную ситуацию. Пожалуй, это многое объясняет о качественном сервисе и о конструктивных недоработках. Именно по этой причине моторы VW сильно сдали в популярности. Кстати, маслонасос тоже приводится цепью, и она иногда рвется, особенно если не прислушиваться лишний раз к звукам работы мотора.

На фото: Volkswagen Golf GTD 3-door (Typ 5K) "2009–12

Во избежание проскока цепи рекомендуется не допускать обратного вращения коленчатого вала или даже приложения усилия в этом направлении. Владельцы даже не ставят машины на передачу на уклоне, но все равно бодрые эвакуаторы и мудрые сотрудники сервиса при замене комплектов сцепления или других работах умудряются прокрутить коленвал назад. Немного, но этого хватает, чтобы цепь проскочила, и клапаны встретились с поршнями.

На фото: Под капотом Volkswagen Golf GTI 5-door (Typ 5K) "2011

Поршневая группа же на удивление крепкая – во всяком случае, выходит из строя она очень редко. Вот залегание поршневых колец случается, некоторые моторы почти с завода имеют приличный масляный аппетит, но у большинства владельцев до пробега в 120-150 тысяч расхода масла почти нет.

Больше хлопот может доставить топливная аппаратура непосредственного впрыска, которая сложно диагностируется и немало стоит. Точнее, диагностировать-то ее как раз легко, просто не все пока умеют. А вот сложности с ТНВД, его толкателем и роликом, износом кулачка распредвала и прочими бедами все равно имеются в наличии.

В общем, мотор требует при покупке очень тщательной проверки в специализированном сервисе. Я не сказал «в дилерском» – практика показывает, что там частенько не видят очевидного, а в случае чего предложат .

Плюсы у такого мотора конечно же есть. Про ресурс поршневой группы я говорил, плюс он крайне компактен, а восьмиклапанная ГБЦ весьма надежна. По тяге двигатель сильно опережает атмосферный 1,6, в городских режимах он везет практически как двухлитровый атмосферный мотор. А по расходу топлива соперничать с ним не может ни один другой бензиновый, разве что дизели смогут порадовать вас расходом меньше 4 литров на трассе, как и 1,2 TSI .

Моторов 1,2 сравнительно мало, а вот 1,4 c наддувом оказался самым распространенным. Он существует в двух вариантах. Более простой – с индексом CAXA и мощностью 122 л. с. – по сути проблем мало отличается от 1,2. Все те же проблемы с ГРМ и цепью маслонасоса, разве что он чуть удачнее, и даже начальные его варианты ходили порядка 60-70 тысяч километров до появления шума и проскоков.

Те же сложности с топливной аппаратурой. Заметно более надежная турбина. Но без солидной ложки дегтя не обошлось. Мотор склонен к аппетиту на масло, а поршни слабоваты, часты их раскалывания и прогары. Причиной тому, помимо неудачных поршневых колец и самих поршней, еще и жидкостный интеркулер, который периодически перестает охлаждать наддувочный воздух из-за загрязнения теплообменника во впускном коллекторе (он забивается масляным шламом из системы вентиляции), отказа электрической помпы и банального загрязнения радиатора. Помимо этих причин, есть еще ошибки системы управления, отказ датчиков и банальные «левые» прошивки, которыми так .

У двигателей 1,4 мощностью 160 л. с. серии CAVD , которые номинально являются самыми мощными для «простых» версий Golf VI , – не GTI и не Golf R , проблем еще больше (хотя, казалось бы, куда). Тут уже проявляются более серьезные конструктивные просчеты, связанные с высокой нагрузкой на вкладыши коленвала, – они крошатся и изнашиваются. Колотые и прогоревшие поршни тоже встречаются куда чаще, чем на 122-сильном моторе.

А еще тут применили систему двойного наддува, с компрессором и турбиной. Она отличается крайне сложным впуском, с кучей дросселей и датчиков. Причем муфту привода компрессора совместили с помпой двигателя, а этот узел частенько отказывает. Намного чаще, чем требует замены сама помпа. В общем, такой двигатель тянет за собой немалые расходы. Впрочем, если забыть о надежности, то моторы 1,4 совершенно восхитительные. Машина с таким двигателем просто летает, а расход топлива крайне низкий.

Все равно хотите машину с таким двигателем? Лейте с вязкостью SAE 40 летом. Вовремя меняйте свечи и модули зажигания при малейшем подозрении на пропуски. Слушайте цепи при холодном старте. Чистите интеркулер и впуск, проверяйте работу системы промежуточного охлаждения. И никогда не лейте 92-й бензин в машину, лучше перейдите на 98-й, .

Крупные бензиновые турбомоторы

Изредка можно встретить на Golf и мотор 1,8 160 л. с. Конструктивно это точно такой же мотор, как и 2,0 на Golf GTI /R , но с уменьшенным объемом. Встречается он редко, только на заказных комплектациях из Европы.

Бензиновые 2,0 тоже встречаются нечасто, и их покупали не для спокойного движения и низкого расхода. На Golf VI устанавливали EA 888 первого поколения. К достоинствам этих двигателей нужно отнести сочетание очень хорошей тяги и возможностей форсирования, и неплохой экономичности при этом. До 1,4 TSI им далеко, но расход часто не больше, чем у 1,6 MPI .

На фото: Под капотом Volkswagen Golf GTI 3-door UK-spec (Typ 5K) "2009–13

Минусов тоже хватает. Про топливную аппаратуру непосредственного впрыска можно и не говорить. Ресурс ГРМ стабильно невысокий, а замена в разы дороже, чем на «маленьких» моторах. Фазовращателей тут два, требует обслуживания и система их управления.

На фото: Volkswagen GTI 5-door (Typ 5K) "2009–13

В среднем беспокоиться нужно начинать после 100 тысяч километров пробега, редко цепи выдерживают больше 200. Иногда подводит цепь привода маслонасоса, но в целом она надежнее, чем на 1,2–1,4.

Стоимость радиатора

цена за оригинал:

Самой неприятной особенностью является хороший масляный аппетит почти у всех серий двигателей. Где-то он был изначально, где-то приходит со временем при неудачном стиле эксплуатации и регулярных перегревов двигателя.

Основные проблемы двигателя вылечили уже после 2013 года, так что на Golf этого поколения все 2,0 и 1,8 изначально масложорные и проблемные. И к тому же, увы, «затюненные вусмерть». Многие давно модернизированы, некоторые уже не по разу заменены на контрактные – при хорошем тюнинге всякое случается… К покупке рекомендуется только тем, кто собирается строить спортивный болид.

На фото: Под капотом Volkswagen GTI 3-door (Typ 5K) "2009–13

Что же касается чуть большей надежности, чем у моторов 1,4, то это действительно так. Двигатели 2,0 реже выходят из строя «сразу», чаще проблемы касаются масляного аппетита, течей, запотевания впуска, заслонок во впускном коллекторе, фильтра там же, системы управления впрыском, выхода из строя модулей зажигания… Но цена работ и запчастей заметно выше, так что экономичной эксплуатации не получится. Во всяком случае, после 100-150 тысяч километров пробега нужно уже держать наготове крупную сумму.

Если обойтись без особых технических новшеств, купив 1,6 MPI с МКПП, то можно получить просто одно из лучших шасси в классе и хорошую надежность, за исключением нескольких «но» по части электроники, упомянутых .

Если взять «навороченный» с 1,4 TSI 160 л. с. и DSG 7, то можно прочувствовать всю прелесть современных технологий в пяти-шестилетнем возрасте на собственном примере. Расходы будут примерно как на машину парой классов выше и на пяток лет старше. Ну, кроме расходов на топливо. Все-таки машина изначально экономичная, а неработающий мотор машины в сервисе бензин вообще не потребляет.

На фото: Volkswagen Golf GTI 3-door (Typ 5K) "2009–13

Старайтесь найти машину в относительно заводской комплектации. Сейчас машины VW

Наверное, многие задавались вопросом, чем же на самом деле отличается Volkswagen Golf шестого поколения от пятого. Автомобиль вышел на мировой рынок в октябре 2008 года и был построен на той же платформе, что и предшественник – А5 (PQ 35). Гольф собирался в кузове 3-х и 5-дверный хэтчбек, универсал и кабриолет.

Модель шестой генерации появилась в то время, когда во многих странах стали обязательными дневные ходовые огни. В VW отреагировали блестяще. Все версии Гольфа получили фары с интегрированным дневным светом. Благодаря обновленной передней части модель шестого поколения стала выглядеть гораздо динамичнее своего предшественника.

Volkswagen Golf шестого поколения заметно выделяется на фоне конкурентов. Даже, несмотря на тот факт, что объем багажника несколько меньше, чем у соперников, Гольф так и не сдал позиции популярного семейного автомобиля. По крайней мере, в Европе.

Двигатели

Бензиновые:

1.4 л / 80 л.с. / 16 клапанов – с 2008 года;

1.6 л / 102 л.с. / 8 клапанов – с 2008 года;

1.2 TSI / 86 и 105 л.с. – с 2010 года;

1.4 TSI / 122 и 160 л.с. – с 2008 года;

2.0 TSI / 211 л.с. – с 2009 года спортивная версия GTI;

2.0 TSI / 271 л.с. – с осени 2009 года, Golf R 2.0;

2.0 TSI / 235 л.с. – с 2011 года ограниченным тиражом для Golf GTI «Edition 35».

Дизельные:

1.6 TDI / 90 и 105 л.с. – с 2009 года;

2.0 TDI / 110 и 140 л.с. – с 2008 года;

2.0 TDI / 170 л.с. – с 2009 года.

Базовым стал проверенный временем 4-цилиндровый 16-клапанный 1,4-литровый бензиновый агрегат. Если для Вас скорость не главное, то VW Golf 6 с таким двигателем довезет куда угодно. В сравнении с технически сложным TSI, атмосферник очень надежный. Его неоспоримые преимущества – простая конструкция и недорогой сервис. Правда, иногда после 200-250 тыс. км мотор начинает «брать» масло.

8-клапанный 1,6-литровый агрегат – это последняя эволюция двигателя, известного еще по первой Октавия. Мотор более резвый, но и более прожорливый. После 200 000 км он тоже начинает потреблять больше масла.

В 2010 году на смену бензиновым атмосферным моторам объемом 1,4 и 1,6 литра подготовили турбомотор 1.2 TSI. Но из-за многочисленных проблем с «новичком» в Фольксваген так и не решились полностью отказаться от старых агрегатов. В конечном итоге, одновременно предлагались все три мотора.

Главная беда 1.2 TSI – преждевременный износ привода ГРМ цепного типа. О проблемах подскажет шум при запуске. Еще один недостаток – выход из строя серводвигателя управления турбокомпрессором. Другая неприятность – повышенный расход масла. Производитель несколько раз модифицировал программное обеспечение управления двигателем с целью предотвращения этого бедствия. В отдельных случаях наблюдалось даже падение степени сжатия из-за «впечатывания» клапанов в головку (низкокачественный материал). Кроме того, при частых передвижениях в городе, бензин попадает в масло, что приводит к появлению углеродистых отложений.

1.4 TSI обеспечивает неплохую динамику при сравнительно невысоком расходе топлива. В числе недостатков – ресурс цепи привода ГРМ. Следует остерегаться самой мощной версии мотора, оснащенной двойным наддувом (компрессор плюс турбонагнетатель). Механический компрессор типа Roots проблем не доставляет. Высокий расход масла и преждевременный износ цепи привода ГРМ чаще всего беспокоит владельцев машин с 1.4 TSI Twincharger. Именно здесь порой встречается еще и разрушение поршней.

1.8 TSI тоже имеет проблемы с цепью ГРМ, которая может перескочить при выключении двигателя. Зачастую, владельцы узнают об этом только тогда, когда двигатель не удается запустить. Просто поршни уже оказываются подпертыми клапанами.

2.0 TSI представлен старыми агрегатами серии ЕА113 с приводом ГРМ ременного типа (CDLF и CDLG ) и новыми ЕА888 с цепью (CCZB ). Старые агрегаты более предпочтительны. Они надежные и не имеют фатальных дефектов, связанных с цепью ГРМ и масложором (из-за неудачной конструкции поршней).

Традиционно, наименьшей популярностью в России пользуются дизельные агрегаты. Тем не менее, немецкие турбодизели зарекомендовали себя неплохо. По крайней мере, механика и железо очень надежные. Но полностью без проблем не обошлось.

VW предлагал на выбор один из двух 4-цилиндровых 2.0 TDI. В Гольф Mk6 устанавливались моторы исключительно с системой впрыска Common Rail. Принципиальная разница между 110-сильным и более мощным 140-сильным (а с 2003 года 170-сильным) агрегатом в отсутствии балансировочного вала в самой слабой версии.

Присутствие уравновешивающего вала означает наличие небольшого шестигранного вала, отвечающего за приведение в действие маслонасоса. В прошлом нежный узел довел до смерти ни один десяток блоков. Но на момент выхода Гольфа проблема уже была решена. В 2008 году производитель увеличил вал и стал изготавливать его из более прочных материалов.

В 2009 году в списке предложений появился 1.6 TDI. По своей конструкции он напоминает 2-литровый турбодизель, только без уравновешивающего вала. Маленький TDI очень надежен. Правда, он не любит когда кто-то целыми днями «валит» на нем по левой полосе загородного шоссе. Такие режимы существенно сокращают его ресурс.

Первоначально 2.0 TDI комплектовался пьезоэлектрическими форсунками. Но встречаются модификации и с электромагнитными форсунками (все зависит от года выпуска и кода мотора). Как и все форсунки Common Rail , они требуют только качественное дизельное топливо. Электромагнитные форсунки дешевле примерно на треть. 1.6 TDI использует только электромагнитные форсунки.

Еще одно уязвимое место – клапан рециркуляции отработавших газов AGR (сокращенно с немецкого - тоже, что и EGR). В системе EGR иногда происходит сбой в работе электроники управления клапаном. Кроме того со временем клапан заклинивает (из-за накопления нагара), что приводит к выходу из строя серводвигателя.

Дизельные агрегаты имеют привод ГРМ ременного типа. Но помните, необходимо менять не только ремень, но и остальные элементы (ролики и натяжитель). Ремень ГРМ приводит в действие и водяной насос. Замена ремня рекомендована на 180 000 км, но механики советуют делать это раньше – после 120-150 тыс. км. При этом не стоит забывать и о ремне навесных агрегатов, который приводит в действие компрессор кондиционера и генератор. При полном износе, в лучшем случае, он просто лопнет, в худшем – может попасть под ремень ГРМ. На практике уже известны печальные сценарии, закончившиеся встречей клапанов с поршнями.

Трансмиссия

В активе Гольф 6 имеется несколько триумфальных вещей. Прежде всего, это фирменная система полного привода 4MOTION. Ни один из соперников в классе не может похвастаться ничем подобным. Что интересно, Гольф предлагает постоянный полный привод еще со времен второго поколения. В шестой версии используется электрогидравлическая многодисковая муфта Haldex четвертого поколения.

Система полного привода вошла в стандартное оснащение самой горячей модификации с литерой R. Гражданские версии могли получить 4Motion только при наличии дизельных агрегатов 1.6 TDI (105 л.с.) и 2.0 TDI (140 л.с.). Полноприводные модификации появились в списке предложений в 2009 году. В то время как обычные автомобили с 1.6 TDI серийно комплектовались 5-ступенчатой механической коробкой передач, полноприводные – 6-ступенчатой.

Многие Volkswagen Golf 6 укомплектованы автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением DSG. Определенно, 6-скоростная DSG с мокрыми сцеплениями на порядок надежнее 7-скоростной. Первая доступна лишь с двигателями 2.0 TSI и 2.0 TDI. Более слабые двигатели могли сочетаться только с ДСГ7. Такая связка имеет смысл, если только Вы не планируете часто толкаться в городских пробках. В противном случае, крупные вложения в ремонт после 100 000 км гарантированны.

Автоматизированная коробка передач DSG каждые 60 000 км требует замены масла. Не следует забывать и о периодической адаптации сцепления. Обновление жидкости необходимо и для муфты Haldex (через 40-60 тыс. км). Трансмиссионная жидкость обязательно должна соответствовать спецификации VW G 060175 A 2. В МКПП масло следует менять через каждые 80-100 тыс. км, а в АКПП – через 60-80 тыс. км.

Подвеска

С самого начала шестое поколение модели получило аж четыре версии подвески. Помимо стандартной, была предусмотрена усиленная (для повышенных нагрузок), спортивная и, наконец, адаптивная АСС с амортизаторами изменяемой жесткости. Последняя предлагала три режима жесткости: комфортный, стандартный и спортивный. Тем не менее, стандартное шасси обеспечивает оптимальный компромисс между комфортом и управляемостью. Классические амортизаторы выхаживают до 200 000 км. Ресурс адаптивных лишь немногим меньше, но стоят они в два раза дороже.

Отличия имеются и в передней подвеске. Первое время применялись стальные рычаги, скопированные с модели пятого поколения. В процессе производства они были заменены алюминиевыми. Все зависит от мотора. В одних версиях новые рычаги стали устанавливать с осени 2008 года, а в других – с весны 2010 года. В любом случае, рычаги, шаровые и втулки полностью взаимозаменяемые. Причем шаровые опоры имеют довольно высокий срок службы, даже превышающий ресурс сайлентблоков. В целом, подвеска Гольфа в плане выносливости считается крепким середнячком.

Типичные проблемы и неисправности

Помимо указанных выше недостатков встречаются и другие. Например, порой вентилятор отопителя начинает работать на высокой скорости (в версиях без Климатроника). Проблема решается путем замены резистора. А недостаточно эффективное охлаждение салона в жаркую погоду зачастую связано с выходом из строя компрессора кондиционера Delphi.

В остальном, Гольф добротный автомобиль. Шасси достаточно выносливое, интерьер не стареет. Шелушение прорезиненных элементов интерьера – дело прошлое. Салон очень хорошо скрывает свой возраст, не показывая признаков износа даже после 150 000 км. Не заставляет нервничать владельца и электрика. Сервисы приходится посещать только из-за двигателей и коробок.

Заключение

Фольксваген Гольф шестого поколения возможно менее революционный, чем пятое издание модели. Но зато автомобиль получился очень зрелым. Тем не менее, без проблем, характерных для продукции концерна последних лет, не обошлось. Серьезных неприятностей можно избежать при выборе «правильного» двигателя и соблюдении условий эксплуатации.

Volkswagen Golf VI. Изготовитель: Volkswagen, Германия. Год выпуска - 2011. В эксплуатации «За рулем» - с декабря 2011 года. Пробег на момент отчета - 65 000 км.

Предыдущие публикации о VW Golf из парка ЗР

Лето для нашего Golf - что укороченный рабочий день. Летние шины требуют минимальной обкатки, поэтому пробеги не настолько велики, да и в целом жизнь не такая напряженная, как в зимний период.

Однако в самый разгар лета, практически одновременно с выходом в свет нашего последнего отчета о «Гольфе » (ЗР, 2014, № 7), машина начала озвучивать дорожные неровности правой стороной. Легкие щелчки на кочках обычно издает наконечник рулевой тяги, более глухие - шаровая опора.

Проверили - так и есть: слегка люфтит правый наконечник рулевого. Убедившись, что люфт минимальный и на безопасность не влияет, а щелчки слышны лишь на разбитой дороге, решили потерпеть посторонний звук до очередного технического обслуживания. Благо до отметки «60 000», судя по одометру, оставалась пара тысяч километров.

Наружные зеркала скромных размеров и удачной формы нравятся: обеспечивают достаточных размеров картинку заднего вида и при этом не ухудшают боковую обзорность.

Сервисные работы обошлись недешево . Предусмотренная регламентом замена масла в двигателе, фильтров и свечей была дополнена заменой обоих наконечников тяг рулевого управления. Естественно, эта операция потребовала регулировки углов передних колес. К тому же сервисмены настойчиво рекомендовали промывку всей топливной системы, включая форсунки.

Вспомнили, что на предыдущем автомобиле (Skoda Octavia с тем же мотором) мы таких операций не делали, однако при пробеге 90 000 км меняли электробензонасос, который «кончился», как показало вскрытие, из-за не очень чистого бензина. Решили не повторять ошибок молодости и увеличить срок жизни недешевого агрегата, уповая на упреждающую очистку топливной системы.

Самое забавное место для мелочей - подставка для кружки, да еще с вырезом под ручку. В перерывах между тестовыми заездами она нужна на все сто!

В итоге за обслуживание пришлось выложить почти 25 000 рублей. На сколько тысяч километров нам удалось отодвинуть грядущую замену бензонасоса , покажет время.

На передних тормозных колодках решили сэкономить, купив комплект TRW за 1690 рублей вместо оригинальных, которые раза в два дороже. Да и замена собственными силами (не такая уж сложная процедура) - тоже экономия.

Так же поступили со щетками стеклоочистителя - нашли вполне качественный вариант, который обошелся чуть дороже 1500 рублей. Убедившись, что эффективность торможения машины не ухудшилась, а щетки исправно чистят стекло, констатируем: при обслуживании даже таких породистых автомобилей, как Volkswagen Golf, можно немного cэкономить.

За три года я так и не нашел применения потолочному карману: очки туда не втиснуть, а для надежного хранения водительских документов не хватает глубины.

И еще одно весьма интересное наблюдение. На третий год службы на бамперах появились небольшие (два-три квадратных сантиметра) сколы, обнажающие черный пластик. Внимательно изучив места расположения пятнышек (практически на углах), пришли к выводу: краска отслоилась в местах контакта машины с конусами во время выполнения тестовой переставки. На кузове таких сколов нет.