Моторы 1.6 mpi. Двигатель хендай солярис и киа рио (gamma и kappa – g4fa, g4fc, g4fg и g4lc)

04.08.2023 | Права автовладельцев

Автомобили немецкого производства славятся своей надежностью, качественной сборкой, долговечностью. Популярность во всем мире они завоевали и благодаря впечатляющим техническим характеристикам, в формировании которых особое место занимают силовые установки, среди которых достаточно современной и востребованной по сей день остается CFNA - двигатель объемом 1.6 литра.

Производство

CNFA являет собой рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель с 16 клапанами, впрыска топлива. Одной из особенностей модели является цепной DOHC - в головке блока цилиндров теперь расположено два распределительных вала.

В настоящее время на рынке можно найти две основные модификации этой установки - мощностями 105 и 85 л.с., а также ременным приводом ГРМ. До 2015 года все двигатели были исключительно немецкого производства, но сейчас на отечественном рынке присутствуют модели и с агрегатами, собранными на Калужском заводе. Главное их отличие от «немцев» - ременной привод ГРМ.

Технические характеристики

До 190 км/ч позволяет разгоняться немецкий CFNA- двигатель. Характеристики для наиболее распространенного варианта мощностью 105 л.с. с механической коробкой передач при этом нельзя назвать впечатляющими:

рабочий объем - 1598 см 3 ;
крутящий момент - 153 Н*м при 3800 об./мин.;
разгон до 100 км/ч - 10.5;
мощность - 105 л.с. или 77 кВт при 5600 об./мин.;
марка рекомендуемого топлива - АИ95.

Не радует и расход топлива. При езде по городу придется залить 8,7 литра на 100 км, по трассе - 5,1, в смешанном цикле - 6,4 литра. Более того, при выборе АКПП расход горючего увеличивается более чем на пол-литра.

Своими характеристиками не впечатляет модификация, которой обладает CFNA (двигатель) - CNFB мощностью 85 лошадиных сил. При езде с механической КПП они составят:

максимальная мощность - 85 л.с или 63 кВт при 5200 об/мин.;
максимальный крутящий момент - 145 Н*м при 3750 об/мин.;
максимальная скорость - 179 км/ч;
разгон до 100 км/ч - 11,9 с.

Для покупки доступны модели только с МКПП. Расход топлива такой комбинации аналогичен 105 сильному агрегату. Но отличия двигателей проявляются и в их конструкции. Во-первых, более мощная установка имеет бесступенчатую систему смены фаз газораспределения на впускном валу. Особенностью же агрегата 85 л. с. является возможность использования 92-го бензина без каких-либо последствий.

Конструкция двигателей

Компания Volkswagen при разработке агрегата не планировала внедрять совершенно новые элементы - мотор получился вполне обычным, но некоторые новинки все же присутствуют.

Основные особенности двигателя CFNA проявляются в газораспределительном механизме - для удобного обслуживания все элементы защищены пластиковыми крышками, а важные механизмы выделены ярким цветом.

Но главное в моторе - это блок цилиндров. Она выполнена из легкого сплава алюминия, что одновременно снизило вес конструкции и повысило ее теплоотдачу. На блоке цилиндров вырезаны специальные каналы главной масляной магистрали, ее фланцы и приливы.

Гильзы отличаются тонкими стенками, выполнены из чугуна. Постели идут в сборе. Головка блока цилиндров представляет собой монолитную конструкцию из алюминия.

Системы смазки и впрыска топлива

Особое внимание стоит обратить на систему смазки основных узлов - она комбинированного типа. Наиболее загруженные механизмы обрабатываются под высоким давлением, а другие элементы двумя способами - направленным и хаотичным разбрызгиванием масла, вытекающего из зазоров между элементами. В двигатель CFNA 1.6 смазка нагнетается насосом в картере - он приводится в действие коленчатым валом. В нем располагается сменный полнопоточный фильтр из пористой бумаги.

Главной задачей распределенной системой впрыска топлива является сбалансированная подача смеси во время всего функционирования мотора. Выполнение этой задачи возможно за счет гармоничной работы форсунок и дроссельного узла. Первые отвечают за образование топливно-воздушной смеси, вторые - за точное дозирование воздуха, поступающего в блок цилиндров. Когда дроссельная заслонка открывается, всасываемые воздушные массы затягивают и дозированную горючую смесь.

Благодаря такой схеме функционирования в CFNA-двигатель поступает сбалансированное количество горючей смеси в каждый момент его работы. Это, в свою очередь, позволяет снизить энергопотребление, количество токсичных выбросов и получить максимально возможную мощность. Управляет ЭБУ совместно с контролером.

Особенности обслуживания

Производитель гарантирует нормальную работу двигателя на протяжении 200 тыс. км при своевременном и качеством обслуживании. Регламентные работы должны проводиться раз в 15 тыс. км при эксплуатации автомобилей в нормальных условиях, и в два раза чаще в тяжелых.

На первом ТО необходимо будет заменить моторное масло. Рекомендуется заливать смазывающую жидкость 5W40 с допуском VW-Norm 502 - она не только обеспечит двигатель VW CFNA нормальной работой, но и увеличит срок его службы, снизит количество потребляемого топлива. Одновременно с этим проведите замену масляного фильтра.

Полностью менять жидкость системы охлаждения нет необходимости. Надо лишь каждые 15 тыс. км проверять ее количество и при необходимости восполнять уровень. Фильтры воздуха и топлива меняют в два раза реже, но если вы ездите в условиях сильной запыленности, первый элемент стоит менять каждые 7,5 тыс. пробега.

Во всем остальном надо придерживаться обычных требований обслуживания - регулярно проверять приводные ремни, проводящие шланги и магистрали, и CFNA двигатель не заставит себя ремонтировать.

Особенности работы

Представленный двигатель серьезных проблем при эксплуатации не вызывает. Если вы купили автомобиль с завода, первые 1-1,5 тыс. км внимательно следите за уровнем моторного масла - во время обкатки наблюдалось повышенное его потребление, но ниже критического значения объем смазки никогда не снижался.

При езде в сильную жару с опустошенным баком водителей может потревожить громкое гудение бензонасоса. На время исправить эту проблему можно заменой фильтрующего элемента системы подачи топлива. Очень часто беспокоит и жужжащий звук, особенно когда дверь со стороны водителя открыта - так работает тот же насос, и снизить уровень производимого шума не получится.

Распространенная проблема

Каждый владелец автомобилей с представленным двигателем столкнулся с одной проблемой - стуки, тарахтение, дизельный звук во время работы. Причины повышенного уровня шума состоят в особенной форме поршней, а также в «зажатости» выпускного коллектора. Решение проблемы возможно двумя способами:

Установка модифицированных поршней с маркировкой ЕТ - такой вариант предпочтителен для машин, чья гарантия еще не закончилась, ведь работы обязуется провести сервисный центр.
Замена поршней и выпускного коллектора на 4-2-1 бескатовый с одновременным перепрограммированием блока управления - этот путь позволит не только избавиться от шумов, но и повысить мощность установки, но проводить его придется самостоятельно.

Проводить такие работы придется владельцам VW POLO - прерогативой именно этих автомобилей является данный двигатель. Причем выполнять ремонтные процедуры надо будет периодически - спустя неопределенный период времени стук появится снова - такова конструкция мотора. Но стук нарушает лишь акустическую идиллию, и никак не влияет на ресурс и не сигнализирует о типичных неисправностях.

Обратите внимание

Серьезной неприятностью можно назвать стуки под капотом при езде по неровной дороге. Если подвеска машины, в порядке, то неисправна левая подушка двигателя. Она очень часто не выдерживает напряжений и требует замены.

Чтобы продлить срок службы, заливайте только качественное топливо с октановым числом не менее 95 в двигатель CFNA - проблемы нестабильной работы, рывков и толчков тогда обойдут вас стороной. В случаях затрудненного запуска в сильный мороз осмотрите стартер.

Нередкой проблемой является появление трещин на стандартном выпускном коллекторе. Обнаружить дефекты можно, если обращать внимание на изменение звука работы двигателя. Устраняется неисправность установкой более современного «паука» 4-1 или 4-2-1 с одновременной переустановкой программного обеспечения ЭБУ.

Бюджетным решением этой проблемы может стать аргонодуговая сварка. Но применять таковую можно лишь после истечения гарантии, иначе вы потеряете право на сервисное обслуживание.

Тюнинг агрегата

В двигатель CNFA заложен некоторый запас мощности, который гарантирует стабильную работу в течение длительного периода. Но воспользоваться запасом можно и для увеличения мощности. Проделав несложные операции количество лошадиных сил можно увеличить с 105 до 130. Для этого необходимо:

Купить и установить выпускной безкатовый коллектор 4-1 или 4-2-1.
Изготовить или приобрести систему воздуха.
Перепрограммировать электронный блок управления.

Такие манипуляции обычно проводят владельцы VW POLO. Другие дополнительные операции нет смысла проводить, ибо стоимость всех работ будет выше, чем цена за более мощный и современный двигатель.

Чтобы продлить срок службы силовой установки, заправляйтесь только на доверенных автостанциях. Разница в качестве немецкого и отечественного топлива серьезно сказывается на ресурсе.

Все дело в графитовом напылении поршневой группы - оно быстро истирается при использовании второсортного горючего, что приводит к появлению задиров. Ни в коем случае не допускайте перегрева установки. Это сильно сказывается на потреблении масла, нехватка которого мгновенно приводит к «прикипанию» шатунных вкладышей.

По этим причинам водителям рекомендуется следить главным образом за качеством используемого горючего и уровнем моторного масла. На двигатель CFNA отзывы в большей своей мере положительные. Выбирать машину с такой силовой установкой следует тем, кто ищет бюджетное решение для спокойной и размеренной езды.

У нас есть хорошие новости для тех, кто хочет купить новые Octavia, Yeti или Golf, но боится моторов TSI. В этом году из "кузницы" VAG вышел новый бензиновый атмосферный двигатель 1.6 CWVA. Skoda Octavia и Volkswagen Golf в Беларуси с ним можно купить уже сегодня. Кстати, по весьма разумной цене. Но что новый 1.6 MPI собой представляет и как "едет"? В этом разбирался Юрий Гладчук.

Буквенное обозначение новинки - CWVA. Устанавливается (и будет устанавливаться) на некоторые модели VAG для всех рынков, кроме европейских стран. Белорусам с этим мотором сейчас доступны Octavia и Golf. В следующем году появится еще и Skoda Yeti.

Новый двигатель нельзя путать с "полоседановским" 1.6 MPI (СFNA). Утверждение, что он сделан на основе некогда прославившегося BSE, тоже неверное. Это абсолютно разные силовые агрегаты.

EA211 вместо EA111

Для начала разберемся в линейках двигателей VAG.

Новые моторы серии EA211 (в нее входит CWVA) пришли на замену EA111. Последние выпускаются с 2005 года, в серию включены как атмосферные моторы, так и турбонаддувные. У нас наибольшее распространение из них получили 1.2 и 1.4 TSI. Недавно мы о них писали - при условии грамотного обслуживания бояться этих моторов не стоит. Главное внимание следует уделять . А что же новые двигатели?

В 2013 году на замену EA111 пришла новая фольксвагеновская серия бензиновых малолитражек EA211. В гамме моторов VAG есть более объемные 1.8 и 2.0 TSI - они также обновились и являются представителями третьего поколения серии EA888. В линейку EA211 входят моторы TSI (турбированные бензиновые двигатели с системой непосредственного впрыска топлива), TGI (турбомоторы с непосредственным впрыском для работы как на бензиновом, так и на газовом топливе) и MPI (атмосферные бензиновые моторы с системой впрыска во впускной коллектор). Рабочий объем силовых агрегатов - 1,0, 1,2, 1,4 и 1,6 л, мощность - от 60 до 150 л.с.

О различиях в моторах VAG TSI и MPI можно почитать в нашем . Стоит только уточнить, что теперь некоторые TSI (TFSI) могут иметь систему двойного впрыска как во впускной коллектор, так и непосредственно в цилиндры двумя рядами форсунок.

Модульная платформа MQB для новых изделий концерна VAG предполагает и определенную унификацию двигателей - это одна из причин появления модульного семейства бензиновых двигателей (Modularer Ottomotoren Baukasten). Теперь используется максимальная унификация различных компонентов и модулей при создании моторов, что обеспечивает высокую гибкость при изготовлении конкретных исполнений. Проще говоря, данное решение упрощает конструирование и производство - концерн экономит значительные средства при создании новых автомобилей.

Объемы новых модульных моторов EA211 те же, но "железо" теперь совсем другое - двигатели конструктивно иные по сравнению со старыми ЕА111. Так, все они получили 4 клапана на цилиндр, стали компактнее, кроме того, сбросили вес многие детали. Двигатели стали легче в среднем на 30%. Турбина (если она имеется) и интегрированный в ГБЦ выпускной коллектор (!) теперь перенесены назад.

Да-да, выпускной коллектор и головка блока цилиндров - это одна отливка со своим контуром охлаждения, что позволило решить сразу несколько задач: ускорить прогрев нейтрализатора (тем самым уменьшить выбросы СО) и салона автомобиля при холодном пуске, а после охладить выпускные газы при полной нагрузке, чтобы увеличить ресурс турбокомпрессора. Кстати, нейтрализатор расположен сразу за турбокомпрессором, что еще больше сокращает время его прогрева.

Проверено: в зону рабочей температуры моторы ЕА211 выходят очень быстро. Хотя основной упор конструкторы делали на уменьшение расхода топлива и выбросов СО, но быстрый прогрев мотора подразумевает и увеличение его ресурса.

Теперь применяется только алюминиевый блок цилиндров с гильзами из серого чугуна (ранее мотор 1.4 имел чугунный блок цилиндров). Платформа MQB потребовала одинакового расположения моторов в подкапотном пространстве - многие крепления унифицированы. Силовые агрегаты устанавливаются под одинаковым углом 12 градусов, благодаря чему получается более короткий передний свес, улучшается компоновка салона.

Все двигатели лишились цепи ГРМ, привод теперь осуществляется только зубчатым ремнем, причем необслуживаемым. Еще из нововведений - двухконтурная система охлаждения. Интеркулер (охладитель наддувочного воздуха) раньше был воздушным, теперь же отдает тепло охлаждающей жидкости. При этом сам узел интегрирован во впускной коллектор. А для европейского и некоторых других рынков имеется возможность отключения двух цилиндров при езде с неполной нагрузкой на 1400-4000 об/мин.

От оценочных суждений по поводу надежности мы воздержимся. Но факт в том, что Volkswagen постарался устранить ряд проблем, присущих "старым" TSI. Долгий прогрев в холода (производителю ранее приходилось применять дополнительный отопитель салона) и не совсем удачная конструкция цепного привода ГРМ канули в прошлое. Кроме того, снизилась термическая нагруженность турбокомпрессора. По потребительским характеристикам все тоже выглядит весьма прилично: моторы получились приемистые, эластичные, экономичные, с малым выбросом СО. Учитывая "подмоченную" репутацию VAG со случаями перескока цепи ГРМ и значительные средства, потраченные на разработку модульных технологий, вряд ли производитель рискнет выпускать сырой продукт. К тому же унификация означает, что в случае обнаружения, например, дефектного узла отзыв машин может достичь огромного масштаба! Поэтому мы почти уверены, что линейка моторов перед запуском в серию прошла серьезную проверку на предмет выявления слабых узлов. Но как оно получится на деле - покажет только время.

Рассмотрим конструкцию и характеристики нового "атмосферника".

1.6 MPI (CWVA) - средство от "турбофобии"

Буквенное обозначение двигателя	CWVA
Нормы токсичности	EU-5
Объем двигателя, куб. см	1598
Мощность, кВт (л.с.) при об/мин	81 (110)/5500-5800
	155/3800
Диаметр цилиндра, мм	76,5
Ход поршня, мм	86,9
Степень сжатия	10,5
Система подготовки смеси	MPI
Октановое число топлива (не менее)	95 (допускается 91)
Число цилиндров/число клапанов на цилиндр	4/4

Новый мотор 1.6 MPI создан для рынков, где часть покупателей предвзято относится к маленьким турбомоторам и коробкам DSG, для стран, где качество топлива вызывает сомнения, а условия эксплуатации не самые благоприятные. Опять же меньше деталей - надежнее конструкция, дешевле сам автомобиль (но не в Таможенном союзе, где растаможка 1.6 выходит дороже схожего по характеристикам 1.2 TSI).

Технические характеристики нового мотора таковы: 110 л.с. и 155 Нм, рабочий объем - 1598 куб. см, степень сжатия - 10,5:1, ход поршня - 86,9 мм. Соответствует нормам токсичности Евро-5. Комплектуется 5-ступенчатой "механикой" или 6-диапазонной АКПП 09G фирмы Aisin.

Грубо говоря, новый 1.6 MPI является не чем иным, как атмосферной вариацией моторов TSI серии EA211. В этой линейке, как мы знаем, все максимально унифицировано, как в конструкторе "Лего". Но если сравнивать с турбомоторами EA211, CWVA отличается цилиндрами и поршнями большего диаметра; отсутствием турбокомпрессора и промежуточного охладителя воздуха на впуске (интеркулера); отсутствием топливного насоса высокого давления; головкой цилиндров и впускного коллектора, приспособленной под распределенный впрыск бензина. Кроме того, на двигателе 1.6 иной корпус воздушного фильтра, располагающийся над головкой цилиндров. "Свой" рабочий объем, большая степень сжатия. Отличается мотор и другими деталями и параметрами. Впрочем, главное - архитектура двигателей линейки EA211 общая, "ноги" у нового мотора "растут" от 1.2 и 1.4 TSI.

Более подробно пройдемся по отдельным узлам, регламентам обслуживания и изучим Skoda Octavia с 1.6 MPI вживую.

Под капотом у Skoda Octavia и Volkswagen Golf VII с мотором 1.6 MPI все одинаковое, но незначительные отличия все же есть. Например, Golf имеет дополнительную шумоизоляцию и газовый упор капота, чего в Octavia не обнаруживается. Доступ ко всем агрегатам, заправочным емкостям и лампочкам головного света свободный, пространства много. Мотор получился очень компактным. Все это должно упростить обслуживание и ремонт.

Корпус воздушного фильтра располагается над головкой блока цилиндра. Данная мера освобождает место в подкапотном пространстве, нет нужды городить дополнительные патрубки.

В описании новой серии моторов указано: "ЕА211 характеризуется готовностью к требованиям экологических cтандартов, которые будут действовать в будущем, - EU6, SULEV (Super Ultra Low Emission Vehicle - экологический класс в США) - и к использованию электропривода".

Слева от силового агрегата по ходу движения автомобиля в подкапотном пространстве достаточно свободно: новая серия EA211 к использованию электропривода действительно готова. Аккумулятор имеет емкость 51 Ач. Однако есть и платформа под его установку большей площади, чем сам аккумулятор, - иные версии Octavia и Golf подразумевают наличие системы Старт/Стоп.

Тем не менее к приводу ГРМ подобраться трудно - для его обслуживания придется вывешивать двигатель.

Ремень натягивается автоматическим натяжным роликом, который одновременно направляет его с помощью буртиков. Как утверждается в технической документации, благодаря применению современных технических решений, таких как, например, стекловолоконное армирование, срок службы ремня соответствует сроку службы всего автомобиля. Однако в Беларуси на замену ремня ГРМ регламент имеется - об этом чуть ниже. Кстати, эти зубчатые ремни первоначально были разработаны для приводов ГРМ дизельных двигателей, в которых они должны выдерживать высокие нагрузки. Выдержат ли они большие пробеги? Посмотрим.

Регуляторы фаз газораспределения работают по принципу поворотных гидродвигателей. В случае с мотором 1.6 MPI имеем фазовращатель только на впуске.

Блок цилиндров алюминиевый литой, с чугунными гильзами (прежние двигатели 1.4 TSI имели чугунный блок цилиндров). В линейке EA211 главный параметр, по которому можно отличить блок цилиндров четырехцилиндровых двигателей, - диаметр цилиндра. В случае мотора 1.2 он равняется 71,0 мм, 1.4 - 74,5 мм, 1.6 -76,5 мм. Капитальный ремонт двигателя предполагает замену шорт-блока.

По информации производителя, кривошипно-шатунный механизм новых двигателей спроектирован так, чтобы обеспечить уменьшение подвижных масс и меньшее трение. "Коленчатые валы, шатуны и поршни настолько оптимизированы по массе, что даже в трехцилиндровых двигателях удалось отказаться от применения обычного в таких случаях балансирного вала", - утверждается в технической документации.

На двигателях MPI, подверженных меньшим нагрузкам, используются литые коленчатые валы, а на моторах TSI - кованые коленчатые валы. Чтобы еще больше снизить массу, в щеках коленвала высверлены полости. Производитель утверждает, что все эти меры снижают силы инерции движущихся частей и, таким образом, уменьшают нагрузку на коренные подшипники.

В новых моторах инженеры снижали вес везде, где только можно, в том числе и на ШПГ.

При разработке ГБЦ из алюминия внимание уделялось прежде всего более широкому использованию энергии отработавших газов для ускорения прогрева двигателя. Особенности узла - 4 клапана на цилиндр, поперечный проток ОЖ, встроенный выпускной коллектор, возможность использования альтернативных видов топлива (в линейке ЕА211, напомним, имеются двигатели, приспособленные для работы на природном газе). Выпускной коллектор, встроенный в ГБЦ, помимо всего прочего, обеспечивает еще и более быстрый запуск лямбда-регулирования.

На всех двигателях семейства EA211 для охлаждения применяется двухконтурная система. При этом температура ОЖ, циркулирующей в блоке цилиндров и головке блока цилиндров, разная. Управление температурой осуществляется с помощью двух термостатов, объединенных в один корпус. Насос системы охлаждения объединен с данным корпусом. Привод осуществляется с помощью зубчатого ремня от распредвала выпускных клапанов.

Инженеры VAG утверждают, что данная схема имеет целый ряд преимуществ. Блок цилиндров прогревается быстрее, уменьшаются потери на трение в кривошипно-шатунном механизме за счет более высоких температур в блоке цилиндров. Улучшается охлаждение камер сгорания за счет более низкого уровня температуры в ГБЦ. Благодаря этому улучшается наполнение цилиндров, уменьшается склонность к детонации. У двигателей MPI термостат для ГБЦ открывается начиная с температуры ОЖ 80°C. Второй термостат (для блока цилиндров) открывается при достижении 105°C.

Масляный поддон мотора 1.6 MPI состоит из двух частей. Верхняя часть выполнена из алюминия, нижняя часть штампованная, из листовой стали. Нерегулируемый масляный насос (без двух ступеней давления масла, как в некоторых других моторах линейки) расположен в верхней части масляного поддона, на котором располагается и кронштейн для масляного фильтра. То есть расположены эти уязвимые узлы относительно низко к земле. Зато нижняя часть поддона стальная - так надежнее.

Снизу мотор и КПП прикрыты только пластиковым пыльником. Впрочем, можно дополнительно приобрести и установить металлическую защиту картера.

По вопросам межсервисного интервала мы поговорили со специалистами официальных представителей Skoda и Volkswagen в Беларуси.

Официальный сервис Skoda предлагает замену масла и масляного фильтра раз в 15.000 км или раз в год в зависимости от того, что наступит раньше. Воздушный фильтр следует менять каждые 30.000 км, свечи - раз в 60.000 км. Что касается замены ремня ГРМ, то производителем она не регламентируется. Однако специалисты "ФелОкт-сервиса" утверждают, что при пробеге 60.000 км будет проведена проверка состояния узла, а при 120.000 рекомендуется замена ремня.

В соответствии со списком регламентных работ для мотора 1.6 MPI официального сервиса Volkswagen замена ремня ГРМ должна производиться при достижении 240.000 км. В остальном все идентично. В обоих случаях не регламентируется замена масла в АКПП и топливного фильтра, который совмещен с модулем подачи топлива и расположен в баке.

1.6 MPI рассчитан на использование бензина с октановым числом 95, но допускается использование бензина с числом не ниже 91.

Кстати, раз уж Octavia с 1.6 MPI оказалась на подъемнике, хочется еще раз обратить внимание на некоторые положительные нюансы. Во-первых, отметим простую и ремонтопригодную схему подвесок: спереди - McPherson со стальными рычагами и шаровой на болтах (!), сзади - балка с разнесенными амортизаторами и пружинами. Привет, Passat B3! Причем менять задние амортизаторы даже проще, чем у сакральной для белорусов модели Volkswagen…

У Golf VII в плане подвесок все то же самое. Правда, с некоторыми другими моторами у Golf и Octavia сзади будет применена многорычажная схема.

Во-вторых, все ниши и частично днище укрыты пластиковой защитой. При этом на антикоррозийной мастике, как видите, производитель не экономил - 12-летняя гарантия от сквозной коррозии на кузов дана неспроста…

Как едет?

Нам вручили ключи от Skoda Octavia c 1.6 MPI и механической коробкой передач. Первое впечатление: "атмосферная" Octavia после опробованных ранее 1.4 и 1.8 TSI - вариант для пенсионеров. Шумоизоляция тоже кажется слабее по сравнению с более дорогими вариантами Octavia. Нет и той фантастической эластичности, которую дарят моторы TSI.

Но это только первое впечатление. Достаточно заглянуть в прайс-листы - и все становится на свои места. Крупная на вид машина с этим мотором весит всего 1225 кг. По правде говоря, 110-сильного 1.6 MPI для нее более чем достаточно. Звезд с неба мотор не хватает, но и нет ощущения, что двигателю трудно справляться с весом автомобиля. Для "атмосферника" подобного объема его можно даже назвать вполне динамичным.

Добавим сюда четкие переключения механической коробки передач с удачно подобранными передаточными соотношениями. Нет проблем со стартом, так как "низы" более выразительные, чем на том же 1.2 TSI. Заметный подхват ощущается с 2000 об/мин, а для более динамичного ускорения стрелку тахометра можно подбросить выше 4000 об/мин. Кстати, при 100 км/ч на пятой передаче получается чуть меньше 2500 об/мин.

Технические данные Skoda Octavia (с двигателями CWVA, CJZA и CHPA)
Двигатель	1.6 MPI (CWVA)	1.2 TSI (CJZA)	1.4 TSI (CHPA)
Объем двигателя, куб. см	1598	1197	1395
Мощность, л.с. при об/мин	110/5500-5800	105/4500-5500	140/4500-6000
Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин	155/3800	175/1400-4000	250/1500-3500
Трансмиссия	5М	6М	6М
Время разгона 0-100 км/ч, с	10,6	10,3	8,4
Максимальная скорость, км/ч	192	186	215
Расход топлива город/трасса/средний, л	8,5/5,5/6,4	5,9/4,4/4,9	6,5/4,6/5,3

Любителям динамичной езды все же порекомендуем доплатить за 140-сильную версию с 1.4 TSI. По паспортным данным, разница между ними в разгоне до 100 км/ч составляет всего 2,2 секунды, но по субъективным ощущениям это небо и земля! Все-таки 250 Нм 1,4-литрового турбомотора против 155 Нм "атмосферника" дают о себе знать. Но тем, кому важнее простота конструкции и надежность, адресованы версии 1.6 MPI с "механикой" или гидромеханическим "автоматом". С другой стороны, и 1.2 TSI, и 1.4 TSI могут сэкономить значительные средства за счет более низкого расхода топлива…

Вердикт сайт

В 2014 году в качестве альтернативы моторам TSI в гамме силовых агрегатов VAG появился 1.6 MPI. Насколько нам известно, на данный момент Octavia и Golf с ним в Беларуси пользуются хорошим спросом, несмотря на немного худшие показатели динамики разгона, удобство управления тягой и больший расход топлива по сравнению с 1.2 TSI. Преимущества MPI заключаются в надежности (чем меньше узлов и деталей, тем меньше вероятность возникновения поломок) и более низких требованиях к качеству топлива по сравнению с моторами с непосредственным впрыском. К тому же с 1.6 предлагается честный гидромеханический 6-диапазонный "автомат".

По поводу выбора между TSI и MPI можно очень долго спорить, но пока белорусский потребитель в случае со Skoda голосует именно за последний вариант. Что касается Volkswagen, то белорусы чаще покупают Golf c 1.4 TSI и 1.6 MPI, чем c 1.2 TSI. По информации дилера, продажи Golf c 1.6 MPI и 1.4 TSI на данный момент примерно равны.

Мотор абсолютно новый, входит в линейку EA211 и местами копирует конструкцию и технические решения своих собратьев по серии. Пока можно сделать вывод только о потребительских характеристиках и инновационных технических решениях - в этом линейка силовых агрегатов действительно удалась. Правда, серьезно смущает факт отсутствия регламента на замену топливного фильтра и масла в АКПП. Что касается широкого использования алюминия вместо стали и чугуна в моторах, то от этого уже никуда не уйти…

Как все это будет работать - покажет только время. Ждем отзывов владельцев.

Цены и комплектации автомобилей с 1.6 CWVA

Skoda Octavia c мотором 1.6 MPI на белорусском рынке предлагается в двух вариантах кузова (лифтбек или универсал) и трех комплектациях: Active, Ambition и Elegance. Выбирать можно между 5-ступенчатой МКПП и 6-диапазонным гидромеханическим "автоматом".

Стоимость версии Skoda Octavia лифтбек с мотором 1.6 MPI и "механикой" в начальной комплектации Active составляет 15.990 евро ($19.900). Это на 190 евро дороже базовой версии Octavia с мотором 1.2 TSI. Но комплектации Ambition и Elegance с атмосферным двигателем пока что дешевле аналогичных комплектаций с 1.2 TSI за счет предлагаемых скидок. Cтоимость базовой версии, но с кузовом универсал и 1,6-литровым двигателем составит 17.240 евро ($21.450). В базовую комплектацию Active входят подушки безопасности водителя и пассажира, ABS, ESP, электропривод и электрообогрев зеркал, передние электростеклоподъемники, аудиосистема BLUES-1 DIN (AM/FM/USB/Aux-in), центральный замок, электромеханический усилитель руля, пакет для плохих дорог (без защиты картера). За кондиционер придется доплатить 1290 евро ($1605). АКПП для "атмосферника" доступна начиная с комплектации Ambition (18.800 евро, или $23.400).

На лифтбек Skoda Octavia в комплектациях Ambition и Elegance с 1.6 MPI и механической коробкой передач в момент публикации материала действовали акции: первая оценивается в 16.700 евро ($20.780), вторая стоит 18.400 евро ($22.895).

Самый доступный трехдверный Volkswagen Golf Trendline c мотором 1.6 MPI стоит $23.056, что на $1239 дороже идентичной версии, но с 1.2 TSI. В комплектацию входят семь подушек безопасности, электромеханический усилитель руля, ABS, ESP, электронная блокировка дифференциала XDS, кондиционер, аудиосистема Composition Colour с 12,7-сантиметровым сенсорным дисплеем, электропривод и электрообогрев зеркал, передние электростеклоподъемники, центральный замок, автоматический стояночный тормоз с ассистентом комфортного старта при движении на подъеме, подготовка автомобиля к эксплуатации в странах северной климатической зоны и т.д. Версия с "автоматом" оценивается в $25.247. Топовый пятидверный Golf c MPI - Trendline Sonder Plus - предлагается за $26.910. В таком автомобиле есть "автомат", климат-контроль, задние электростеклоподъемники, парктроники спереди и сзади, электрообогрев передних сидений и т.д.

За получением более точной информации о наличии автомобилей, оснащении и ценах рекомендуем обратиться к дилерам.

ТАБЛИЦА ТЕХНИЧЕСКИХ ДАННЫХ
	Skoda Octavia 1.6 MPI	Volkswagen Golf 1.6 MPI
ДВИГАТЕЛЬ
Тип	бензиновый
Число и расположение цилиндров	4, рядное
Рабочий объем, куб. см.	1598
Мощность, л.с. при об/мин	110/5500-5800
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин	155/3800
ТРАНСМИССИЯ
Привод	передний
Тип	5, механическая (6, автоматическая)
ПОДВЕСКИ, ТИП
Передняя	независимая McPherson
Задняя	полузависимая пружинная
ДИНАМИКА
Разгон до 100 км/ч, с	10,6 (12)	10,5 (11,9)
Макс. скорость, км/ч	192	190(186)
ЭКОНОМИЧНОСТЬ
Расход топлива в загородном цикле, л/100 км	5,5 (5,3)	5,0 (5,2)
В городском цикле, л/100 км	8,5 (9)	8,1 (8,9)
В смешанном цикле, л/100 км	6,4 (6,7)	6,1 (6,6)
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина/ширина/высота, мм	4659/1814/1461	4255/1799/1452
Колесная база, мм	2686	2637
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ
Объем багажника, л	590-1580	380-1270
Емкость топливного бака, л	50

Редакция выражает благодарность официальному представителю Skoda в Беларуси компании "ФелОкт-сервис" и официальному импортеру Volkswagen "Атлант-М Фарцойгхандель"

Мы по-прежнему ищем автомобили, приобретенные новыми в РБ и оснащенные моторами TSI с большими пробегами (от 200-300 тыс. км).

Сегодня подниму интересную тему, которая звучит двигатель — 1.4 или 1.6 литра? Какой выбрать, и какой в эксплуатации дешевле? Давайте подумаем…

Почему родилась такая необычная тема для статьи, все просто. Многие покупатели, у которых ограничен бюджет для покупки автомобиля, колеблются, брать ли слабый вариант (1,4) или же поднапрячься и взять более мощный (1.6) все таки он мощнее разгоняется быстрее и т.д и т.п. Но не торопитесь, вам вполне может хватить более слабого двигателя за глаза.

Плюсы двигателя 1.4 литра

1) Современные версии такого объема, не такие «овощные» (слабые) как были раньше, они вполне нормально разгоняют автомобиль, будь то . Взять мой недавний , у автомобиля был двигатель на 1.4 литра, механическая коробка передач, на тест — драйве в автомобиле нас сидело четверо, работал кондиционер, а автомобиль прилично тянул. Все дело в том, что у KIA RIO 107 л.с., чего в городе хватает за глаза.

2) Многие варианты 1.4 литра находятся на «пределе» транспортного налога, то есть они не пересекают отметку в 100 л.с., а соответственно транспортный налог будет значительно ниже. У нас в регионе до 100 л.с. – 10 рублей за 1 л.с., а вот уже до 120 – 20 рублей за 1 л.с. Тут экономия, «на лицо» транспортный налог у 1.4 и 1.6 будет отличаться вдвое.

3) Многим может казаться, что это слабый двигатель, может они и правы, 1.6 литра однозначно мощнее. Но давайте подумаем: — где в городе гонять? Сплошные пробки, пешеходные переходы, полицейские радары и т.д. Тут 1.4 много будет, вы знаете, что по статистике, средняя скорость автомобиля для миллионного города, ровняется 37 км/ч, вот так вот.

4) Расход топлива, у двигателя 1.4 и 1.6 литра, конечно, будет различный. Тут далеко ходить не нужно чем больше объем, тем больше- потребляет топлива, простая физика. Иногда разница достигает 20 %, а если пересчитать на деньги, то получается прилично.

Плюсы двигателя 1.6 литра

1) Конечно мощнее, маневры на трассе вы совершаете быстрее, например, обогнать фуру, которая длинной метров 7, а едет очень медленно. Обгон на нем совершите быстро, нежели на «слабом собрате» (его нужно будет «крутить»), да и не безопасно это, что если маневр не успеете сделать?

Так что если у вас не хватает денег на автомобиль с двигателем 1.6 литра, но вы 90 % времени проводите в городе, то мне кажется не стоит ломать голову, берите 1.4 литра, плюсы я уже на писал. Именно для города их значительно больше.

На этом все, ваш АВТОБЛОГГЕР

Когда речь идет о чешских моторах, практически все считают их уникальными и лучшими в мире в своих классах. Выносливость, экономичность, определенная технологичность и классическая конструкция делают свое дело. Проблема лишь в том, что некоторые агрегаты не заслужили столь хорошую славу среди покупателей автомобилей. В частности, моторы 1.6 MPI, устанавливаемые на Octavia, не всегда были столь интересными. Обратите внимание на то, что корпорация использовала в своей истории минимум 3 различных силовых агрегата с одной маркировкой. До 2004 года узел 1.6 MPI ставился на Octavia Tour первой генерации, он был идентичным моторам Volkswagen, о которых мы поговорим позже. В 2005 чехи произвели небольшую реконструкцию этого агрегата. Именно на Octavia A5 первых лет выпуска устанавливали данный мотор, и отзывы довольно противоречивы.

Сегодня на поколение A7, равно как и на A5 рестайлинг устанавливают другие агрегаты с той же маркировкой 1.6 MPI. В частности, российские авто оснащены силовой установкой, произведенной на русском заводе. И его технологии ушли далеко от предшественников. Так что сваливать все идеи про атмосферник в кучу не стоит. В разных автомобилях установлены различные силовые агрегаты с объемом 1.6, и это стоит учитывать при покупке машины. Среди всех версий нет чрезмерно плохого двигателя, который не прошел бы и 200 000 км пробега. Но вот после значительных пробегов у многих агрегатов начинаются проблемы. Изначальные немецкие технологии уже давно изменились. И даже на автомобилях VW двигатели MPI уже давно не те, что были раньше. Так что стоит задуматься о последних отзывах и независимых тестах, прежде чем отдавать деньги за потенциально надежный и классический атмосферник. Давайте рассмотрим эту ситуацию с точки зрения истории.

Первые двигатели 1.6 MPI - на автомобилях Volkswagen

В Россию первые экземпляры 1.6 на немецких автомобилях практически не поставлялись. Но многие авто попали в нашу страну еще в конце 90-х лет по общеизвестным схемам. Часть из них была завезена нелегально, но многие и до сегодняшнего дня успешно колесят по дорогам РФ. Если вы имели шанс контактировать с первым мотором 1.6 MPI на 110 л.с., то почувствовали все прелести настоящих немецких технологий. Особенности этого мотора были следующими:

устанавливали двигатель на Golf IV, Passat B5 его мощность была невелика, но особенностей хватало для успешной эксплуатации в условиях города и трассы, ограничений не было;
в паре с мотором поставлялся простенький автомат, но чаще покупали механику, которая была произведена с учетом военной выносливости, эти коробки вообще никогда не ломались;
сам мотор изготовлен из особых сплавов, он достаточно тяжелый, ремонту подлежит и служит до капремонта не менее 300 000 км, это один из последних европейских миллионников;
множество технологий этого двигателя используются до сегодняшнего дня, спустя 20 лет после первой установки на немецкий автомобиль, но материалы уже давно все изменились;
агрегат очень экономичный при всех своих преимуществах, он потребляет на большом Пассате до 10 литров бензина в городе и до 6.5 на трассе, что дает явные выгоды машинке.

Единственная проблема данного агрегата - возраст. Самое молодое авто, которое вы можете найти именно с этим двигателем и с отличной коробкой - Пассат B5 Plus 2004 года выпуска. После выпуска Пассат B6 корпорация VW передала технологии атмосферника чехам и начала устанавливать совершенно другие силовые агрегаты на свои авто. Так что найти хороший двигатель с небольшим пробегом из первых 1.6 MPI будет невероятно сложно.

Шкода и доработки - главные факторы популярного 1.6 MPI

Чехи не решились производить атмосферный двигатель ровно тем же способом, что и немцы. Причины такого решения неизвестны, но компания в 2005 году значительно «доработала» двигатель. Все внешне осталось неизменным. Атмосферные технологии, расход даже меньше, чем у предыдущего варианта, тот же размер, такие же характеристики. Но в целом конструкция силового агрегата была изменена в нескольких важных пунктах:

сплавы для производства сильно изменили, чтобы облегчить и удешевить силовую установку, это привело к тому, что на рынок попал сыроватый мотор без должной проверки;
для уменьшения расходы была доработана поршневая система, несколько изменена сама суть конструкции двигателя, поэтому нагрузка на его основные детали немного выросла;
внутренняя часть мотора была значительно упрощена, в частности, количество металла было уменьшено, стенки между цилиндрами не дают отремонтировать силовой агрегат капитально;
чешские инженеры упростили многие технологии, которые не стоило упрощать, и двигатель сразу же начал приносить своим владельцам определенные неприятности в эксплуатации;
программа ЭБУ была полностью изменена в силу экономичности и других важных преимуществ эксплуатации, но долговечность мотора сразу же снизилась в несколько раз.

Современные технологии не всегда лучше классических. Это доказывают Octavia A5, на которых установлен данный силовой агрегат. Машинки легко ломаются, очень часто подводят владельцев после 8-10 лет эксплуатации и 200 000 км пробега. Так что при покупке подержанной Октавии отдайте предпочтение более дорогим моторам, таким как 2.0 FSI или дизельным двигателям. А вот покупать б/у машинку с атмосферником 1.6 не следует, это может принести проблемы.

Новый двигатель 1.6 MPI - российское производство

На Skoda и Volkswagen российской сборки сегодня устанавливают двигатель, произведенный в РФ. На собственном заводе корпорация Volkswagen-Group запустила производство атмосферников с объемом 1.6 литра. Это уже совершенно другой двигатель, Серия этого мотора EA211, раньше такие технологии вообще не применялись в немецких автомобилях. О данном двигателе пока сложно сказать что-то конкретное, но первые отзывы владельцев позволяют дать такие заключения:

моторчик на свои 110 л.с. весьма динамичный, из него инженеры выжали практически все, что можно выжать из простого атмосферного двигателя такого объема в наших условиях;
производство достаточно качественное, так как поломок и гарантийных обращений практически нет, мотор ведет себя отлично, по крайней мере, на новых авто без пробега и плохого опыта;
расход топлива снижен, улучшены некоторые важные характеристики, но надежнее моторчик не стал, и это видно по конструкции в сравнении с предшественником EA111;
невозможность выполнения капитального ремонта агрегата никуда не делась, владельцы могут эксплуатировать установку до тех пор, пока не потребуется замена на новый мотор;
нет сомнений в том, что практически все болезни 111 двигателя остались на месте, но русское производство несколько удешевило технологии и сделало новый движок более доступным.

Ремонтировать и капитально восстанавливать агрегат не рекомендуют. Это одно из важных условий эксплуатации, которое стоит соблюдать при покупке авто с данной установкой под капотом. Но свои 250-300 тысяч километров машинка проходит, и это действительно хорошо в сравнении с конкурентами. Радует расход топлива, динамика вполне хорошая, а надежность и долговечность пока не проверены на большом количестве экземпляров. Так что делать окончательные выводы рано.

Что будет в будущем с двигателями MPI?

Скорее всего, моторы с атмосферными технологиями доживают свои последние годы. Вскоре их начнут заменять на даунсайзинговые и менее привлекательные для покупателя турбированные установки с более сложными характеристиками. Причина тому - довольно странные экологические законы. Евро-6 уже отсекает многие классические агрегаты из-за больших выбросов в атмосферу. Двигатель EA211 рассчитан на нормы Евро-5, он будет дотянут до Евро-6, но вот очередной стандарт через пару лет ему выдержать уже не удастся. Есть несколько важных факторов о таких моторах:

слишком большой объем на малую мощность становится нерентабельным для покупателя и производителя, есть гораздо более компактные агрегаты с большим количеством лошадок;
на двигателе 110 лошадок, но с объемом 0.9 литра выхлоп будет практически в 2 раза ниже, и это важный довод для большинства современных производителей в Европе и США;
скандалы с экологическими нормами дизельных двигателей (дизельгейт в Америке) - это только начало, вскоре власти ведущих стран возьмутся и за другие агрегаты с повышенными выбросами;
атмосферные технологии простые и служат достаточно долго без поломок, это нерентабельно для производителей, которые неплохо зарабатывают на запчастях к технологичным установкам;
турбированные агрегаты - необходимость в современном мире техники, именно такие моторчики вскоре заполонят весь рынок и не дадут покупателю особого выбора.

Простые технологии остаются в прошлом. Сегодня на современном агрегате в гараже можно поменять разве что свечи, и для этого придется читать форума и искать подсказки у специалистов. Первый моторчик 1.6 MPI можно было обслуживать дома самостоятельно, сегодня же эти возможности производитель старается пресечь. Бизнес и деньги стали руководить миром, и это не может не сказаться на качестве выпускаемых технологий.

Предлагаем посмотреть тест-драйв автомобиля, на котором установлен именно такой тип силового агрегата на следующем видео:

Подводим итоги

Сказать, что установка атмосферного типа на автомобилях Skoda совсем плох, невозможно. Это довольно хороший агрегат в сравнении с большинством конкурентов. Но и превозносить его слишком высоко над соперниками не стоит. У моторчика 1.6 MPI остаются определенные недостатки, которые не исправило российское производство. Корпорация Volkswagen отходит от использования данных моторов, предлагая их только на внутренних российских моделях. В Европе атмосферники уже давно стали обходить стороной в салоне, выбирая более экономичные и драйвовые турбированные узлы разных мастей.

Для России турбированные агрегаты пока сложно назвать оптимальными. Нам нужны неприхотливые и выносливые моторы, которые отлично работают в самых разных условиях и прекрасно ведут себя при смене климата. Конечно, расход тоже становится важным фактором, но пока мы отдаем предпочтение надежности. Впрочем, надежность также становится относительным фактором, и сложно предугадать срок службы того или иного авто. Можно с уверенностью сказать, что эра атмосферных силовых установок уходит, начинается время более совершенных технологий. А что вы думаете о чешских и немецких установках 1.6 MPI?

Двигатель Рено Дастер 1.6 литра является базовым мотором доступного кроссовера. Стоит учесть, что летом 2015 года в продаже появился обновленный Renault Duster. Под капотом рестайлинговой версии вместо древнего 102 сильного бензинового мотора стоял уже 114 сильный современный агрегат. В нашей статье расскажем об обоих силовых агрегатах, тем более что конструктивно они из разных эпох автопрома.

Устройство двигателя Рено Дастер 1.6 К4М

Изначально на всех российских Рено Дастер ставили движок из серии Renault К4М . Это 4 цилиндровый 16 клапанный агрегат с распределенным впрыском топлива и ремнем в приводе ГРМ. В основе чугунный блок. Цилиндры расточены непосредственно в блоке. Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2, отсчет – от маховика.

Головка блока цилиндров двигателя Рено Дастер 1.6 К4М

Головка блока движка Renault Duster 1.6 литра алюминиевая с двумя распредвалами и гидрокомпенсаторами. То есть тепловой зазор клапанов регулировать в ручную не нужно. И все благодаря гидроопорам рычагов клапанов, которые установлены в гнездах головки блока цилиндров. Внутри корпуса гидроопоры установлен гидрокомпенсатор с обратным шариковым клапаном. Масло внутрь гидроопоры поступает из магистрали в головке блока цилиндров через отверстие в корпусе гидроопоры. Гидроопора автоматически обеспечивает беззазорный контакт кулачка распределительного вала с роликом рычага клапана, компенсируя износ кулачка, рычага, торца стержня клапана, фасок седла и тарелки клапана.

Привод ГРМ двигателя Рено Дастер 1.6 К4М

Привод распределительных валов Renault Duster 1.6 осуществляется зубчатым ремнем от шкива коленчатого вала. На валу рядом с первой (отсчет от зубчатого шкива распределительного вала) опорной шейкой выполнен упорный фланец, который при сборке входит в проточки головки блока и крышки, препятствуя тем самым осевому перемещению вала. Шкив распределительного вала не фиксируется на валу с помощью шпонки или штифта, а – только за счет сил трения, возникающих на торцевых поверхностях шкива и вала при затяжке гайки крепления шкива. Разрыв ремня или перескакивание на несколько зубьев обычно приводит к плохим последствиям, ведь этот движок однозначно гнет клапана . Замена ремня ГРМ осуществляется через каждые 60 тыс. км пробега или через 4 года, что наступит раньше, независимо от его состояния.

Технические характеристики двигателя Рено Дастер 1.6 К4М

Рабочий объем — 1598 см3
Количество цилиндров — 4
Количество клапанов — 16
Диаметр цилиндра — 79,5 мм
Ход поршня — 80,5 мм
Мощность л.с. — 102 при 5750 оборотах в минуту
Мощность кВт — 75 при 5750 оборотах в минуту
Крутящий момент — 145 Нм при 3750 оборотах в минуту
Система питания двигателя — распределенный впрыск с электронным управлением
Степень сжатия — 9,8
Привод ГРМ — ремень
Максимальная скорость 4х2 — 163 км/ч (4х4 158 км/ч)
Разгон до первой сотни 4х2 — 11.8 секунд (4х4 13.5 сек.)
Расход топлива по городу 4х2 — 9,8 литра (4х4 11 л.)
Расход топлива в смешанном цикле 4х2 — 7,6 литра (4х4 8.2 л.)
Расход топлива по трассе 4х2 — 6,5 литра (4х4 7 л.)

Устройство двигателя Рено Дастер 1.6 H4M

Новый двигатель Renault Duster 1.6 мощностью 114 л.с. является совместной разработкой концерна Рено-Ниссан и устанавливается на все массовые модели обоих производителей. Правда почти для каждой модели своя модификация, из-за чего мощность агрегата плавает. К сожалению гидрокомпенсаторов двигатель не имеет.

Новый мотор имеет алюминиевый блок цилиндров и цепь ГРМ , 16 клапанный механизм газораспределения, по две форсунки на цилиндр и систему изменения фаз газораспределения на впускном валу. Собирают двигатель на «Автовазе» с большой долей локализации.

Привод ГРМ двигателя Рено Дастер 1.6 H4M

Цепной привод ГРМ нового движка Рено Дастер 1.6 пожалуй главное достоинство нового агрегата. Цепь очень долговечна и практически не требует обслуживания. Правда в случае необходимости её замены, это процедура существенно дороже, чем заменить ремень. Кроме того, мало кто знает, но цепей в новом движке Дастера две. Одна вращает звездочки распредвалов, а вторая небольшая цепь вращает звездочку масляного насоса мотора. На нашем фото, чуть выше, это можно хорошо рассмотреть.

Технические характеристики двигателя Рено Дастер 114 л.с.

Рабочий объем – 1598 см3
Количество цилиндров – 4
Количество клапанов – 16
Диаметр цилиндра – 78 мм
Ход поршня – 83.6 мм
Мощность л.с. – 114 при 5500 оборотах в минуту
Мощность кВт – 84 при 5500 оборотах в минуту
Крутящий момент – 156 Нм при 4000 оборотах в минуту
Степень сжатия – 10,7
Привод ГРМ – Цепь
Максимальная скорость 4х2 – 167 км/ч (4х4 – 166 км/ч)
Разгон до первой сотни 4х2 – 11.8 сек. (4х4 – 12.5 с.)
Расход топлива по городу 4х2 – 9,1 л. (4х4 – 9.3 л.)
Расход топлива в смешанном цикле 4х2 – 7,4 л. (4х4 – 7.6 л.)
Расход топлива по трассе 4х2 – 6,3 л. (4х4 – 6.8 л.)

Каждый из двигателей Duster 1.6 имеет свои плюсы и минусы. Что касается динамики и расхода топлива, то более мощный 114 сильный бензиновый силовой агрегат конечно предпочтительнее.